Hozzávetőlegesen tíz éve megjelentek az első, erős kompromisszumokkal ugyan, de használható elektromos autók a piacon. (A kilencvenes évek próbálkozásait inkább hagyjuk ebből a szempontból.)
Sokáig nem sok vizet zavartak, csendben fejlődtek, mára már használható szintre fejlesztve a hatótávot. Bár még mindig túl drágák, érdemi mennyiségben csak bőkezű állami támogatással és a károsanyag-kibocsátás állami szabályozásának kényszerével lehet eladni őket, illetve a gyárakat gyártásra kényszeríteni, de már itt vannak közöttünk.
Még mindig csak az eladott autók 1-2%-át teszik ki az elektromos és plug-in autók a világ gazdagabb felén is, azonban valamit megláttak bennük a befektetők. A leghíresebb elektromos autógyár részvényára megtízszereződött egy év alatt, egy másik cég még egy darab járművet sem gyártott, de már most 20 milliárd dollárt adtak érte a befektetők, több kínai cég árfolyama is kilőtt, miközben egy lépés távolságról nézve semmi nem indokolja ezt a lelkesedést, semmivel nincsenek jobb bőrben ezek a cégek, mint egy éve.
Azonban nincs új a nap alatt, érdemes megismerkedni a brit vasútmánia történetével az 1840-es években.
Az első jelentős, utazásra is használható vasútvonalat 1830-ban adták át Liverpool és Manchester között (Előtte volt néhány ló vontatta rövid ipari vonal már 1801-től, az első ipari vonalat, ahol már gőzmozdonyt használtak, 1825-ben adták át.).
A negyvenes években a gazdasági válság miatt a jegybank kamatot csökkentett, ezért sokan kerestek alternatív befektetési lehetőségeket a kötvények helyett. 1825-ben hatályon kívül helyezték a bő száz évig érvényben lévő Buborék törvényt (erről beszéltem az Akadémián), ami addig akadályozta a részvénykibocsátást, így semmi nem gátolta a vasúti cégeket, hogy részvényeket bocsássanak ki.
Az akkori, szélsebesen terjedő új médiában, a nyomtatott sajtóban hatalmas hírverést csaptak ezeknek a részvényeknek, olyanokat állítva a lehetőségről, ami nem feltétlen volt összhangban a valósággal, sokkal inkább csak vágyak és álmok voltak. De a lényeg, hogy az emberek kedvet kaptak a befektetéshez.
Bár akkor még nem volt Robinhood, de arra volt lehetőség, hogy 10% befizetésével akárki beszálljon a buliba, még akkor is, ha esetleg egy részvényre sem volt pénze. A maradék 90%-ot a vasúttársaság belátása szerint hívhatta le, ha szüksége volt rá, egy előre meg nem határozott időpontban.
Bárki alapíthatott vasúttársaságot, mondhatta, hogy milyen hatalmas tervei vannak és nyugodtan bocsáthatott ki részvényeket, az emberek sorban álltak a vásárlás lehetőségéért. Rengeteg csaló is kihasználta a lehetőséget.
1843-ban aztán kitört az igazi mánia, rövid távon kilőttek a részvényárak és sorban alakultak a cégek, amik mind vasútvonalat akartak építeni.
Az 1835-ös 59 pontról tíz év alatt 1845 augusztusára 170 pontra emelkedtek a vasútrészvények árai, hogy aztán öt évvel később visszatérjenek az 1835-ös értékre újra. Az egyik jelentősebb piaci szereplő részvényárának az alakulását mutatja a következő kép:
Olyan helyekre terveztek papíron vasutat, ahová nem is lehetett fizikailag építeni vagy semmi gazdasági indoka nem volt egy vasútvonalnak.
Több vasúttársaság az összekalapozott pénzből megépítette és elkezdte üzemeltetni a vasútvonalaikat és ekkor csapta arcul a befektetőket a valóság: vasutat építeni és üzemeltetni sokkal nehezebb és drágább, mint azt sokan álmodták és a profit valahogy messze elkerülte a cégeket.
Kiderült, hogy lehet, hogy a vasút a jövő, de a gazdasági realitásokat a hagymázas álmok és rózsaszín fellegek sem tudták megerőszakolni. 1845-ben sokan elkezdtek kijózanodni, a részvények árai zuhanni kezdtek.
Ha ez kevés lett volna, a Bank of England visszaemelte a kamatokat 5,2%-ra (ennyi volt a dollár kamata is 2007-ben a válság előtt közvetlen, csak úgy zárójelben), így csökkent az érdeklődés a részvények iránt általánosságban is.
A tervezett vonalak harmada soha nem épült meg, a legtöbb vasútvonalat pedig töredékáron adták el, mert egyszerűen nem lehetett gazdaságosan üzemeltetni őket. Rengeteg család mindenét elbukta, amikor felszállt erre a vonatra, hogy így fogalmazzak. Különösen, miután az összeomlás előszelétől megcsapott vasúttársaságok elkezdték lehívni a maradék 90%-ot is a fenn említett konstrukciókból.
Bár akkor két év alatt csak megduplázódtak a részvényárak és nem egy év alatt megtízszereződtek, mint most, de sokáig sokan kutatták, mit csinált rosszul a kormányzat, hogy ezt megengedte, illetve azt is, hogy miért tudta sok csaló is kihasználni ezt a lehetőséget.
Szintén némi különbség, hogy a mánia kitörése előtt a vasúttársaságok 4,4% osztalékot is fizettek 1843-ban, vagyis stabilan és nyereségesen üzemeltek (na persze, hiszen először csak oda építettek vonalakat, ahol a nyereség biztosítottnak látszott), ebben is más volt a helyzet, mint a mostani.
Annyiban nem volt más a helyzet, hogy akkor is rengeteg elemzés látott napvilágot, miszerint hamarosan a kereslet ugrásszerű növekedése miatt 7%-ra fog ugrani az osztalék mértéke. Ezután indult a mánia igazán, ami 1845 nyár végén érte el a csúcsát.
A piac tisztulása és a részvényárak zuhanása ellenére 1852-ben csak 2,4% volt a vasúttársaságok osztaléka. (Ne feledjük, az alapkamat ennek több, mint a duplája, vagyis még mindig túlértékeltek voltak a hosszú zuhanás után is a vasúti részvények.)
S igen, visszatekintve a 19. századra, tényleg a vasúté lett a jövő a szállítmányozásban, olyannyira, hogy egész 1920-ig dinamikusan nőtt a szállított személyek száma Nagy-Britanniában, de a gazdasági racionalitásokat nem lehetett megkerülni még egy ilyen nagyszerű új találmány esetében sem.
Egyébként már csak a történelmi teljesség miatt említem meg, lett két nagyon pozitív hozadéka ennek a mániának. A városi gazdagabb réteg rengeteg pénzt veszített vele, sokak szerint a legnagyobb anyagi csapás volt, amit valaha elszenvedtek, azonban az 1845-ös burgonyavész miatt rendkívül súlyos helyzetben lévő ír szegényeknek remek munkát adott a sok vasútépítés, illetve bár sok vasúti cég csődbe ment, de a vasútvonalak zöme megmaradt, ami jól jött a brit gazdaságnak. Ez a tőzsdei mánia talán először a brit történelemben komoly pénzt csoportosított át a vagyonosabbak zsebeiből a fizikai munkát végző és a burgonyavész miatt éppen komoly anyagi válságban lévő szegények markába, így a társadalmi feszültséget tudta csillapítani. Persze ezt a befektetők kevésbé értékelték.
A történelem azért van, hogy tanuljunk belőle. Akit érdekel, itt egy érdekes tanulmány a témában, de ráguglizva (British railway mania) is rengeteget lehet még olvasni a témáról.
Akit érdekel, olvashat még a telekom mániáról a nyolcvanas években és a dotkom lufiról is az ezredfordulón, ott is sok hasonlóságot fog találni.
Online oktatás a pénzügyekről. 15 órányi anyag, nézz bele ingyen.
40 millió forintos életbiztosítás havi 5.990 Ft-ért, életkortól függetlenül.
Új vagy a blogon? Itt találod a fontosabb írásokat összegyűjtve.
