A nagy vasútmánia

Hozzávetőlegesen tíz éve megjelentek az első, erős kompromisszumokkal ugyan, de használható elektromos autók a piacon. (A kilencvenes évek próbálkozásait inkább hagyjuk ebből a szempontból.)

Sokáig nem sok vizet zavartak, csendben fejlődtek, mára már használható szintre fejlesztve a hatótávot. Bár még mindig túl drágák, érdemi mennyiségben csak bőkezű állami támogatással és a károsanyag-kibocsátás állami szabályozásának kényszerével lehet eladni őket, illetve a gyárakat gyártásra kényszeríteni, de már itt vannak közöttünk.

Még mindig csak az eladott autók 1-2%-át teszik ki az elektromos és plug-in autók a világ gazdagabb felén is, azonban valamit megláttak bennük a befektetők. A leghíresebb elektromos autógyár részvényára megtízszereződött egy év alatt, egy másik cég még egy darab járművet sem gyártott, de már most 20 milliárd dollárt adtak érte a befektetők, több kínai cég árfolyama is kilőtt, miközben egy lépés távolságról nézve semmi nem indokolja ezt a lelkesedést, semmivel nincsenek jobb bőrben ezek a cégek, mint egy éve.

Azonban nincs új a nap alatt, érdemes megismerkedni a brit vasútmánia történetével az 1840-es években.

Az első jelentős, utazásra is használható vasútvonalat 1830-ban adták át Liverpool és Manchester között (Előtte volt néhány ló vontatta rövid ipari vonal már 1801-től, az első ipari vonalat, ahol már gőzmozdonyt használtak, 1825-ben adták át.).

A negyvenes években a gazdasági válság miatt a jegybank kamatot csökkentett, ezért sokan kerestek alternatív befektetési lehetőségeket a kötvények helyett. 1825-ben hatályon kívül helyezték a bő száz évig érvényben lévő Buborék törvényt (erről beszéltem az Akadémián), ami addig akadályozta a részvénykibocsátást, így semmi nem gátolta a vasúti cégeket, hogy részvényeket bocsássanak ki.

Az akkori, szélsebesen terjedő új médiában, a nyomtatott sajtóban hatalmas hírverést csaptak ezeknek a részvényeknek, olyanokat állítva a lehetőségről, ami nem feltétlen volt összhangban a valósággal, sokkal inkább csak vágyak és álmok voltak. De a lényeg, hogy az emberek kedvet kaptak a befektetéshez.

Bár akkor még nem volt Robinhood, de arra volt lehetőség, hogy 10% befizetésével akárki beszálljon a buliba, még akkor is, ha esetleg egy részvényre sem volt pénze. A maradék 90%-ot a vasúttársaság belátása szerint hívhatta le, ha szüksége volt rá, egy előre meg nem határozott időpontban.

Bárki alapíthatott vasúttársaságot, mondhatta, hogy milyen hatalmas tervei vannak és nyugodtan bocsáthatott ki részvényeket, az emberek sorban álltak a vásárlás lehetőségéért. Rengeteg csaló is kihasználta a lehetőséget.

1843-ban aztán kitört az igazi mánia, rövid távon kilőttek a részvényárak és sorban alakultak a cégek, amik mind vasútvonalat akartak építeni.

Az 1835-ös 59 pontról tíz év alatt 1845 augusztusára 170 pontra emelkedtek a vasútrészvények árai, hogy aztán öt évvel később visszatérjenek az 1835-ös értékre újra. Az egyik jelentősebb piaci szereplő részvényárának az alakulását mutatja a következő kép:

Olyan helyekre terveztek papíron vasutat, ahová nem is lehetett fizikailag építeni vagy semmi gazdasági indoka nem volt egy vasútvonalnak.

Több vasúttársaság az összekalapozott pénzből megépítette és elkezdte üzemeltetni a vasútvonalaikat és ekkor csapta arcul a befektetőket a valóság: vasutat építeni és üzemeltetni sokkal nehezebb és drágább, mint azt sokan álmodták és a profit valahogy messze elkerülte a cégeket.

Kiderült, hogy lehet, hogy a vasút a jövő, de a gazdasági realitásokat a hagymázas álmok és rózsaszín fellegek sem tudták megerőszakolni. 1845-ben sokan elkezdtek kijózanodni, a részvények árai zuhanni kezdtek.

Ha ez kevés lett volna, a Bank of England visszaemelte a kamatokat 5,2%-ra (ennyi volt a dollár kamata is 2007-ben a válság előtt közvetlen, csak úgy zárójelben), így csökkent az érdeklődés a részvények iránt általánosságban is.

A tervezett vonalak harmada soha nem épült meg, a legtöbb vasútvonalat pedig töredékáron adták el, mert egyszerűen nem lehetett gazdaságosan üzemeltetni őket. Rengeteg család mindenét elbukta, amikor felszállt erre a vonatra, hogy így fogalmazzak. Különösen, miután az összeomlás előszelétől megcsapott vasúttársaságok elkezdték lehívni a maradék 90%-ot is a fenn említett konstrukciókból.

Bár akkor két év alatt csak megduplázódtak a részvényárak és nem egy év alatt megtízszereződtek, mint most, de sokáig sokan kutatták, mit csinált rosszul a kormányzat, hogy ezt megengedte, illetve azt is, hogy miért tudta sok csaló is kihasználni ezt a lehetőséget.

Szintén némi különbség, hogy a mánia kitörése előtt a vasúttársaságok 4,4% osztalékot is fizettek 1843-ban, vagyis stabilan és nyereségesen üzemeltek (na persze, hiszen először csak oda építettek vonalakat, ahol a nyereség biztosítottnak látszott), ebben is más volt a helyzet, mint a mostani.

Annyiban nem volt más a helyzet, hogy akkor is rengeteg elemzés látott napvilágot, miszerint hamarosan a kereslet ugrásszerű növekedése miatt 7%-ra fog ugrani az osztalék mértéke. Ezután indult a mánia igazán, ami 1845 nyár végén érte el a csúcsát.

A piac tisztulása és a részvényárak zuhanása ellenére 1852-ben csak 2,4% volt a vasúttársaságok osztaléka. (Ne feledjük, az alapkamat ennek több, mint a duplája, vagyis még mindig túlértékeltek voltak a hosszú zuhanás után is a vasúti részvények.)

S igen, visszatekintve a 19. századra, tényleg a vasúté lett a jövő a szállítmányozásban, olyannyira, hogy egész 1920-ig dinamikusan nőtt a szállított személyek száma Nagy-Britanniában, de a gazdasági racionalitásokat nem lehetett megkerülni még egy ilyen nagyszerű új találmány esetében sem.

Egyébként már csak a történelmi teljesség miatt említem meg, lett két nagyon pozitív hozadéka ennek a mániának. A városi gazdagabb réteg rengeteg pénzt veszített vele, sokak szerint a legnagyobb anyagi csapás volt, amit valaha elszenvedtek, azonban az 1845-ös burgonyavész miatt rendkívül súlyos helyzetben lévő ír szegényeknek remek munkát adott a sok vasútépítés, illetve bár sok vasúti cég csődbe ment, de a vasútvonalak zöme megmaradt, ami jól jött a brit gazdaságnak. Ez a tőzsdei mánia talán először a brit történelemben komoly pénzt csoportosított át a vagyonosabbak zsebeiből a fizikai munkát végző és a burgonyavész miatt éppen komoly anyagi válságban lévő szegények markába, így a társadalmi feszültséget tudta csillapítani. Persze ezt a befektetők kevésbé értékelték.

A történelem azért van, hogy tanuljunk belőle. Akit érdekel, itt egy érdekes tanulmány a témában, de ráguglizva (British railway mania) is rengeteget lehet még olvasni a témáról.

Akit érdekel, olvashat még a telekom mániáról a nyolcvanas években és a dotkom lufiról is az ezredfordulón, ott is sok hasonlóságot fog találni.

Online oktatás a pénzügyekről. 15 órányi anyag, nézz bele ingyen.

40 millió forintos életbiztosítás havi 5.990 Ft-ért, életkortól függetlenül.

Új vagy a blogon? Itt találod a fontosabb írásokat összegyűjtve.

Share

180 hozzászólás

  • Albion
    Mikor lesz egyebkent a villanyauto az atlag parasztnak (mint en) realis alternativa?
    500 Fontert vettem egy szaladgalos kombi 206 HDI-t harom eve. 3,9 litert fogyaszt, 35e km alatt koltottem szervizre 233 Fontot, uzemanyagra meg 1300-at. Biztositas cascoval evi 250 Font.

    Asszonynak ugyanez pepitaban a kombi Focus.

    Mellette van nyaralni egy gazositott Lincoln Navigator amibe befer minden es mindenki, plusz huzom a jetskit. Ertekvesztese nulla, biztositas evi egy honap, szerviz evi egy olajcsere kb 10 evig, mert alig hasznaljuk.

    Kapuzarasi paniknak meg van egy Bentley Azure-om, az csak termeli a penzt ugy megy fel az ara. 🙂

  • szocske
    ezt a problémát egyszerű kezelni: dinamikus árképzés és akkuk.
    Ha csúcsidőszakban duplájára (ötszörösre, stb.) nő a töltési díj, valóban csak az tölt majd olyankor, amikor muszáj.
    Ha akkuval támogatott töltőket tesznek ki (sőt, egyre több a v2g kezdeményezés, szóval az autós maga hozza az akkut), akkor máris kevésbé gond, hogy az este 6-os csúcsban sokan még autót is akarnak tölteni (holott neki másnap reggel 7-re kell a tele akku és 3 óra a töltési idő).

    , a horvát nyaralóforgalommal mondjuk pont jól előre fel vannak készülve. Horvátországban minden pihenőben ott van már 2-4-6 villámtöltő (ingyenes a java), most már 150 kW-osokat tesznek már le. A magyar oldalon ott van pl. az M7 Balatonkeresztúr, mindkét oldalon 4 db Ionity és 1 db 50 kW e-Mobi villámtöltő. Amíg ez mind üresen áll az idő 99%-ban, hová fejlesszenek még? Majd ha ezek tele lesznek, tuti jön a többi.

  • Bandi bácsi
    ha teletankolok, 1100km-t tudok menni az autómmal, ha Budapestre megyek, és nem ünnepekkor, akkor 6.5 óra alatt ott vagyok egy 5 perces megállással. Akinek sok pénze van, annak lehet, hogy jó móka, aki munkára használja az autóját, avyg ingázik, annak nem alternatíva a dízel.
  • usespanner
    “Elektromos autózás elsődleges feladata a városi légszennyezés csökkentése”

    Így van, én is támogatom az elektromos autózást városban, mert nem feketedik meg tőle a házfal, nem lesz asztmás a gyerek, de globálisan mérve (üvegházhatás) egyáltalán nem környezetbarát.

    Ennyi erővel az elektromos fűtőtest is környezetbarát, meg a fatüzelés is.

    Abszolút reális cél, hogy így is alakuljon a magyar elektromos energiatermelés 2030-ban:

    – 70% nukleáris
    – 15-20% nap
    – 4% szél
    – 4% tüzifa
    – 2% egyéb (termál)víz, szemét
    – 0-5% gáz (saját forrásból)
    – 0% szén

  • QTT
    Lehet itt bármilyen érveket felsorolni,számolgatni, részre hajlani, megmagyarázni, elmélkedni, álmodozni, logikázni, tervezni… Minden ilyesmi csak szócséplés.

    Az elektromos autó akkor TUD széles körben elterjedni és az emberek akkor AKARJÁK tömegesen birtokolni (igen a lakótelepen lakók is, a vidéken élők is), amikor az alábbi egyszerű mozzanatsor megoldható:
    – Beállok a kútra, rádugom a töltőt, 5 perc alatt telenyomom minimum 300-500 km-re elegendő elektronnal az autót és továbbállok. És ezt megtehetem bárhol az országban, ugyanolyan sűrűségű kúthálózattal.

    Amíg ez nincs felesleges elmélkedni, hogy na majd most elterjed, na majd most jó lesz. A létjogosultság jelenleg annyi, hogy használod a városban és otthon feltöltöd. Arra tökéletes, kompromisszum mentes.

  • Jelentéktelen Hangya
    A XIX. század végén úgy gondolták, hogy ha a népesség és a szállítására alkalmazott lovak növekedése változatlan mértékben folytatódik, akkor a 20. század közepére a londoni utcákat méteres vastagságú lócitrom fogja borítani.

    Csak úgy eszembe jutott.

  • Nyomd a gázt!
    Lehet itt lovagolni, hogy melyik a környezetkímélőbb a villany vagy a belő égésű motorok, de alapvetően ez fingreszelésnek számít ahhoz képest, hogy mekkora pazarlás van magában a közlekedésben. És itt most nem arra gondolok, hogy minek megyünk A-ból B-be, hanem arra, hogy míg országúton egy autó fogyaszt x mennyiségű üzemanyagot (villanyt,gázolajat,benzint) addig ugyanez az autó városban 1,3*x-et fogyaszt. Miért? A gyorsítás és lassítások miatt. Ha felokosítanák a közlekedést úgy hogy ne kelljen ennyit gyorsítani-lassítani akkor a fogyasztást és a menetidőt is drasztikusan lehetne csökkenteni, még az autópályákon is. Mindegy milyen elven működik az autó, mindegyikkel rengeteget spórolna.
  • L70
    Lehet, hogy fordítva ülünk a lovon. Lemerül az aksi,és fel akarjuk tölteni. Ez most a mai tudásunkkal 4 millió hazai villanyautóra nem tűnik megvalósíthatónak.
    Egyetlen társasházban élő hozzászóló se propagálta még az otthoni töltést, mert nem életszerű jelenleg. Példának okáért ahol lakom, van szumma 2 db töltő kb 700 méterre, gyalog távra semmi más. Az egyiken mindig lóg egy fix autó, a másik üres. És a környéken laknak úgy 15-20 ezren. Ez nem megoldás, eszembennincs elektromos autót venni.
    Miért ne lehetne az a megoldás, hogy megállsz, felnyitod a motorház tetőt, és egy készülék kiemeli a lemerült aksidat, és behelyezi helyette a csereszabatos másikat. Ez egy teljesen más technológia, de megoldaná az 5 perc alatti csere lehetőségét.
  • Tnommek
    “Az elektromos autó is szennyezi a környezetet, csak máshol.” Ezt érzem kulcsmondatnak. Ha pontosítanák, mely földrajzi területen és funkcióban terjesztik akár kötelezően az el. autókat – pl. belvárosban koncentrálódó taxik, a legleterheltebb (kis méretű) BKK buszok, légszennyezett térségben közlekedő áruszállító ingajáratok stb – akkor talán elérhetnénk mondjuk a belvárosi részen 10 százalék el. autó után 15-20 százalék károsanyag-kibocsátás csökkenést, esetleg többet (nem konkrét számítás alapján írt értékek). Ez pedig a lakosok egészségére oly kedvező hatású lehetne (közp. egészségügyi kiadások mérséklése + legfőbb érték az élet), amely egyedi, ma csak az elektromos autók által biztosítható specifikus előnyé válna helyi társadalmi szinten. Csak nekem tűnik úgy, hogy a “hol és mely autókat váltsuk fel elektromossal” kérdéssel nem foglalkoznak igazán? (Tudom, a lobbiérdek nagy úr.)
  • Husz János Puszita
    Egy tanulmány szerint amig Németországban nem viszik 20% alá a szeneromuvek arányát a villamosenergia termelésben, addig nem szabadna erőltetni az elektromos autók terjedését, mert több kárt tesz a környezetben, mint amennyit használ. Kár hogy most már minden poszt alatt autózás megy, kezdem magam a totálkáron érezni.
  • 2020
    “ebben az a komikus, hogy te így gondolod a fotelből, ”

    Ebben meg az a komikus hogy nyilvánvalóan nem olvastad végig a hozzászólást……

  • Tőzsdespeki
    OFF

    450 USD áron 100 db Tesla részvényt vettem. 🙂 🙂

    ON

    Én így foglalok állást az éppen itt futó témában. Remélem, hoz majd pénzt, hogy tudjak benzint tankolni. 😀

  • Zabalint

    Ha figyelmesen olvastad, amit írtam, akkor láthatod, hogy nem abból indultam ki, hogy akkor is ugyanannyi töltő lesz, mint most. Hanem abból, hogy akkor sokszor annyi kell. Az otthon töltés meg soha nem lesz mindenkinek opció. Plusz amit már mások leírtak, lehet hogy átlagosan kevéssszer kell nem otthoni töltés, akinek van lehetősége otthon tölteni, de ez nem egyenletesen oszlik el.

    Az Szlovák paradicsomos példád meg megint azért rossz, mert megint ott tartunk, hogy a villanyautó határozza meg az igényeket (lásd benzinkutas evős példád is ilyen), és nem fordítva, ezernyi olyan túrázó helyet tudnék mondani, ahol ezt nem tehetnéd meg. Ahol a közelben nincs kemping, szálláshely, csak egy parkoló, vagy csak “parkoló”, akkor még ha lenne is ott töltő, tömegesen nem opció, hogy rajta hagyod egy vagy akár több napra (többnapos fent alvós túra), hiszen mások is töltenének.

  • Zabalint
    Hozzáteszem, nekem nincsenek kétségeim, hogy az elektromos autók el fognak terjedni. A hatótávnak viszont még sokat kell növekednie, és fog is. Valójában nem hogy a benzines autókéval megegyező, hanem ha nem lesz jelentősen gyorsabb a töltés, akkor annál nagyobb hatótáv fog kelleni, hogy bárki igényeit kielégítse.
  • Zabalint

    Azért nagyobb az esély, hogy lemerülsz, mert jelenleg ritkább a töltőhálózat, és mert a hatótáv kisebb. Ez nyilván nem lesz így, ha már ezek a problémák megoldódnak.
  • V
    “Miért ne lehetne az a megoldás, hogy megállsz, felnyitod a motorház tetőt, és egy készülék kiemeli a lemerült aksidat, és behelyezi helyette a csereszabatos másikat”
    nem uj ez az otlet de szerintem ott bukik meg hogy egy gyorsan amortizalodo alkatreszrol van szo. Szerintem senki nem akarna a vadi uj akkujat otthagyni cserebe egy tobb eves agyonnyuzottert. Ugy tudna mukodni ha az akku egy community ceg tulajdonaban lenne es te kaucio es fix havi berleti dij elleneben tudnad mindig leadni az ureset es cserelnj telire. Ez a ceg futna igy az amortizacio kockazatat. A masik ami ezt meggatolja az az “ahany gyarto annyi akku standard” illetve ezek altalaban eleve ugy lettek tervezve hogy nem lehet gyorsan szerszammentesen kiszerelni
  • Tnemmok
    Anno:”Fogadós, cserélje ki a lovakat pihentekre, mert rögvest indulnánk tovább!”
    2021: Töltős, cseréje ki az akkukat töltöttekre, mert azonnal indulnánk tovább!”
    Miért is ne működhetne az elképzelés, ennyi év után? Persze az e-akkucsere rendszer műszaki, gazdasági elemeit jól ki kell dolgozni.
  • Szocske
    igen, ha nem tudok a helyszínen tolteni, akkor kénytelen vagyok út kozben megállni 20 percre.
    Idén egy másik Tátra tura fért be a rövid hatarnyitasba, otatrafured-nagyszaloki csúcs.
    Popradon feltöltöttem a kocsit 80%-ra, majd fent nem volt szabad utcai hely beálltam egy parkolóházba. Nos ott vártak a konnektorok, kiírva, hogy villanyautó tölthető. Így 70-100%-ra toltodott az autó, ha előre tudom és nem töltök popradon, akkor 10-rol 80-ra töltött volna fel amíg turazunk, és nem 30, hanem 10% maradekkal erek haza.

    Konnektor több van mint benzinkút…

  • Szocske
    Azért, mert az akku az alvázba van beépítve, monden tipusban más alakú, hogy ideálisan hasznalja ki a helyet.

    Szóval típusonkent kellene kiépíteni az akku cserélő állomásokat.

    Ráadásul a drága akkubol 3-5x annyi kellene mint ahány autó van, hogy bármerre jarsz tuti legyen tele akku

  • antenna
    Szabvanyositani lehetne, ha az autogyartok valodi celja lenne a kornyezetvedelem. A cellak mondjuk 50%-a lehetne azonnal, szabvanyosra cserelheto. Ha lenne akarat. Innentol kezdve minden kornyezetvedelmi duma csak ures maszlag.
  • szocske
    a gázt ” addig ugyanez az autó városban 1,3*x-et fogyaszt.” ez már a hibridekre sem áll meg, nem még az elektromosra.
    Városban 35% körüli a fékezés helyett generátorral visszanyert energia. Országúton 10-15% (hegyvidéken 20-30), autópályán nyugodtan autózva 3-4%.

    Egy hibrid városban 3-4, országúton 4-5, autópályán 5-7 litert fogyaszt.
    Egy villanyautó városban 8-12, országúton 12-15, autópályán 15-25 kWh-t fogyaszt

  • szocske
    , a cellák viszonylag szabványosak most is, de a cellákból felépülő akkupakkok nem lehetnek racionálisan. Nem egy bőröndről van szó. amit bedobsz a csomagtartóba, helyette az autó összes ülése alá a lehető legjobb helykihasználással beépített 200-400 kilós pakkokról van szó a legtöbb típusnál.
    Ha szabványosítod, akkor egy kis autóban nem lesz csomagtér, sem hátsó ülés, mert a nagy kocka doboz csak ott fér el.

    Ráadásul egyre gyorsul a töltés. Ha 20 perc alatt feltöltöm mi értelme a 15 perces akku cserének?

    Ez a cikk robogókról szól, de az elején összefoglaltam röviden, miért nem megoldás az akku csere autóknál
    villanyautosok.hu/2020/09/14/toltes-helyett-akku-csereben-gondolkoznak-a-japan-motorkerekpar-gyartok/

  • szocske
    Aki akku csere állomásokról álmodozik ezt úgy képzeli el, mint mikor elemet cserél a zseblámpában. Itt azonban akár fél tonnás, méteres dobozokról van szó, aminek nem csak elektromos, de hűtőfolyadék csatlakozása is van, csere után légteleníteni kell a hűtőrendszert, keveredne az autók között a hűtőfolyadék, senki sem akarná odaadni a saját szuper akkuját egy kétes állapotúért, ezért kizárólag akku bérleti megoldással működne.
    A villanyautók legdrágább alkatrésze még ma is az akku (najó az ÁFA után), ahhoz, hogy mindig legyen piripócs alsón is elég feltöltött akku autónként nem 1, hanem 3-5-8 akkut kellene legyártani, ami környezetszennyező, ráadásul ezeket oda-vissza szállítani kamionnal, mert nem mindig annyi autó menne keletre, mint nyugatra, így időnként van ahol túl sok, máshol kevés akku lenne.

    Ráadásul a töltés egyre gyorsabb. Mi értelme 20 perc töltés helyett 15 perc alatt csere

  • szocske

    Fogadós, cseréljen akkut: rendben, 15 perc és 100 ezer Ft lesz.
    Fogadós, töltse fel az akkut: rendben, 20 perc és 5000 Ft lesz.

    És miért? Mert a töltésnél csak az áramot és a töltőoszlop árát, fenntartását kell kifizetni.

    Akku cserénél pedig a szerviz személyzetet, akik szétszedik és összerakják az autód, a targoncást, aki kamionra teszi a 300 kilós akkut, a kamionost, aki elviszi a sok-sok péntek délután Siófokon üresen leadott akkut Székesfehérvárra, mert vasárnap délután mindenki ott akarja majd felvenni, valamint azt, hogy autónként több akkut kell gyártani, hiszen egy az autódban, egy épp a kamionon, egy a töltőn van…

  • Darkosia
    Ugyan nem tartom kivitelezhetőnek, de az adott eszmefuttatás szerint aki akku-t cserél az nem csak elhoz, hanem ott is hagy egyet, így helyben a számuk konstans. Azaz nem kell őket hurcibálni egyik helyről a másikra hol kellhet több (már amennyiben van elég puffer a napközbeni igények kielégítésre (értelemszerűen forgalmas helyen több), éjjel meg nyugisabb időszakban feltöltögetve a leadottakat).
  • Tnemmok
    @szöcske
    Na igen. Sajnos meg kell állapítanunk, hogy a XVII-XVIII. század a szabványosítás szempontjából (is) jóval előbbre tartott, mint jelen korunk. Plusz még a lovacskák és “üzemanyagaik” által alkotott ökológiai rendszer is önfenntartóbb és “zöldebb” a maiaknál.
    Az átalad kifejtettek szerint a lovak egykori cseréjének ma nem az akkuk cseréje, hanem épp az autóban tartása és helybeni feltöltése felel meg… (Sebaj, a rendszerek közti analógia állítás nem történhet mindig mehanikusan. Végül a technikai színvonal, a fenntarthatóság, gazdaságosság, környezetbarát megoldás a fontos.)
  • szocske
    sajnos nem ilyen egyszeru. Pl van egy akku csere állomás Siófokon és egy Székesfehérváron is.
    Péntek délután mindenki Siófokon szeretne cserélni mert ott kezd kevés lenni, Fehérváron minek cserélne. A szolgáltató vagy nem tud csere akkut adni már 17:00-tol, mert csak lemerült akkuk vannak nála, vagy Fehérváron kamionra pakolja a sok-sok tele akkut és atszállítja.
    Vasarnap pedig ugyanez visszafelé. Hiába van Siófokon 200 db csere akku, ha ott senki sem akar cserélni, mindenki Fehérváron szeretne.

    Az elméleted akkor mukodik, ha egy leadott üres akku pillanatok alatt újra feltölthető. De akkor mi értelme kiszerelni?

  • másik medve
    “Akku cserénél pedig a szerviz személyzetet, akik szétszedik és összerakják az autód,”
    Erre speciel nincs (nem lesz) szükség:
    youtube.com/watch?v=H5V0vL3nnHY

    “Mi értelme 20 perc töltés helyett 15 perc alatt csere”
    A videón 1,5 perc a csere. Persze lehet, hogy ez is hasonló a nikolás kamu videóhoz, nem tudom.

    “Fehérváron kamionra pakolja a sok-sok tele akkut és atszállítja”
    Vagy kiszámolja a csúcsterhelést és annyi akkut tart, amennyivel azt is ki tudja szolgálni. Ez egy faék egyszerű logisztikai probléma, nem 21. századi, nem kell feltalálni a kereket újra.

    Ha igény lesz erre, mert majd megéri a userek nagy tömegének, akkor megoldás is lesz. 10 vagy 20 vagy 30 év múlva az már más kérdés.

    De pl azt is el tudom képzelni, hogy a 1,5 perces akkucsere drágább lesz, mint a 10 perces gyorstöltés, adott kúton, ahogy most is a 100as oktánszámú benya drágább a 95-ösnél.

  • Kiszamolo
    Másik medve, annyira nincsen rá tömegigény, hogy nem éri meg. Volt már sok ilyen próbálkozás, mind befuccsolt.

    Már most is 250-350 kilométerre elég az átlagos akku, ez éveken belül lesz a másfél-kétszerese. A fapadosok korában alig valaki megy ennél lényegesen többet,1000 kilométernél messzebbre már szinte senki nem megy autóval, csak a vendégmunkások. A horvát tengerpartra meg leérsz két villámtöltéssel. Nyaralni mész, plusz egy-másfél óra bőven belefér. Amúgy is megállnál ebédelni útközben.

    Már nincs miért cserélgetni az aksit. Amikor ezt kitalálták, még 120-140 kilométert mentél egy töltéssel és töltők sem voltak.

    Ha megfizethetők lesznek a 150 kWh-s aksik, ami már csak 4-5 év maximum, egy töltéssel mész közel ezer kilométert ideális esetben (túl gyorsan, nagy hidegben jóval kevesebbet.) Már most is van 150-es töltő, azzal fél óra alatt negyedről háromnegyedig feltöltöd és mész tovább újabb 400-500 kilométert. Minek cserélgessem az aksit?

  • masik medve
    “Minek cserélgessem az aksit?”
    Azt én nem tudom, nem értek a villanyautózáshoz 🙂 csak fentebb pár kommenttel felmerült, hogy ezért meg azért nem lehet ezt megoldani, erre írtam a választ, hogy már 7 éve meg lett oldva a személyzet nélküli, automatikus csere, 1,5 perc alatt.

    Más kérdés, hogy nem éri meg, ha pedig tényleg lesz 1000km hatótáv, akkor feleslegessé is válik, de szerintem már 500kmnél is az, én pl 500kmen belül több, mint fél órára megállok a benzinesemmel is, az évnek azon a 4 napján, amikor nyaralásba,síelésbe megyünk és onnan hazajövünk.

    Mindent meg lehet oldani, csak akarni kell és ha igény van rá, akkor megoldás is lesz, a piac beárazza. Amit viszont nem áraz be sajnos, azok a környezetszennyező externáliák. Ezek internalizálására persze van törekvés, pl EU-s CO2 kvóta, de ezek koránt sem tökéletes megoldások és gyerekcipőben járnak. Lehetne erről egy poszt.

Vélemény, hozzászólás?

A megadott név fog megjelenni, ezért érdemes nem a valódi nevedet megadni a hozzászóláshoz.

A hozzászólás előzetes moderáció után fog megjelenni.

A hozzászólás párbeszédre van kitalálva és nem monologizálásra. Ezért fogalmazd meg úgy a mondanivalód, hogy beleférjen egyszerre egy hozzászólásba. Senki nem akar téged olvasni 15 hozzászóláson keresztül (rajtad kívül természetesen). Ha cikket szeretnél írni, ajánlom valamelyik ingyenes blog oldalt, azok valók ilyenre.

Minden hozzászólótól elvárjuk a minimális tiszteletet mások felé. Akiknek ez (még) nem megy, azoknak felesleges fáradnia a gépeléssel. Beszélj úgy másokkal, ahogy szeretnéd, hogy veled beszéljenek. Ennyire egyszerű eldöntened, megfelelsz-e ennek a feltételnek.

A hozzászólás nem alanyi jog, hanem egy lehetőség, ha olyat tudsz mondani, ami mások számára hasznos és építő. Köszönjük a megértést.

(Elnézést kérek mindenkitől, a fentiekért, sajnos a félreértések miatt kénytelen voltam leírni ezeket. Természetesen a te hozzászólásodat is szeretettel várjuk.)

Figyelem: FIREFOX böngészővel gondod lehet a hozzászólás elküldésével. Használj másik böngészőt a hozzászóláshoz, amíg ki nem javítják a hibát.

 karakter még felhasználható

A hozzászólás elküldésével hozzájárulsz, hogy az IP címed technikai okokból tárolva legyen. Ha ezt nem szeretnéd, ne küldd el a hozzászólást. Kérésre a hozzászólást töröljük az IP címeddel együtt.