A Tesla világuralomra tör?

Bence küldött át egy cikket, ami a Tesláról szól.

Mivel elég sok állítás van benne, érdemes egy kicsit jobban megnézni azokat.

A cikk lényege röviden a következő:

Az autógyárak úgy fognak járni, mint a Nokia járt az Iphone megjelenésekor. Mivel nem volt képes váltani időben az okostelefonokra, ezért hat év alatt 48%-ról 4%-ra esett vissza a piaci részesedése.

Az autógyárak nem ébrednek fel, ezért a Tesla letarolja az egész mezőnyt. Már most minden második eladott autó a szedánok között Tesla termék és ezt úgy, hogy nem is képes annyi autót gyártani a Tesla, amennyire igény lenne. Vagyis mindenki Teslát venne, ha lehetne eleget kapni.

A többi elektromos autó eladása folyamatosan csökken, nem úgy, mint a Tesláé.

A többi autó belseje múzeumi darabnak néz ki a Tesla modern belseje mellett, nem képesek modern belsőt gyártani az autógyárak.

Nem baj, hogy a Tesla nem nyereséges, majd valaki úgyis jön és pénzt tol bele. Soha nem fog csődbe menni a Tesla.

Mivel a lítiumaksik ára folyamatosan csökken, az elektromos autók előállítása 2020-ra már olcsóbb lesz, mint a benzines autóké. Az apokalipszis már a küszöbön van, a hagyományos autógyáraknak vége. A Tesla letarolja az egész piacot.

Elég meredek állítások, érdemes egy kicsit kibontani őket.

Nem is tudom, hol lenne érdemes kezdeni?

Először talán ott, hogy tényleg minden második eladott autó Tesla modell-e az Egyesült Államokban?

Nos, a legkeresettebb Tesla modell a legfrissebb 2018-as első féléves adatok alapján 74.-ik legnépszerűbb autó az Egyesült Államokban. A többi Tesla modell fel sem fért az első 100 közé. A példa kedvéért a Ford 12 autóval, a nem is hazai Toyota 10, de még a közepes méretű Kia is hat autóval szerepel a százas listán.

Az Egyesült Államokban ugyanis egyre kevésbé népszerű a szedán kategória, mindenki pick up-ot és SUV-ot vesz. Érdemes megnézni mondjuk a Toyota Camry, Corolla és a Toyota Tacoma, Highlander eladási számait. A két szedán eladása 5,6-22%-kal csökkent, ellenben a másik kettőé 11-26%-kal nőtt egy év alatt!

Nem a Toyota vagy a Ford megy tönkre, hanem a szedán kategória, ahol a Tesla versenyez. (A szedán kategóriában az első félév adatai alapján 22. volt a Tesla 3, azonban csak a júliusi adatokat nézve feljött az első tíz közé.)

Finoman fogalmazva barokkos túlzás az az állítás, hogy minden második eladott családi autó Tesla lenne. A hír úgy igaz, ha sikerül tartani a termelést, bekerülhet a Model 3 az első 10 legkeresettebb családi autó közé, az összes eladott személyautó között pedig benne lehet az első huszonötben, igaz csak az Egyesült Államokban, ahol a legtöbb autót adja el. Az is szép eredmény egy ilyen fiatal gyártótól, nem tudom, miért kell ekkorát ferdíteni.

(Csak az érdekesség kedvéért: a Tesla értékesíti a világszinten eladott autók 0,2%-át. Nulla egész kettő tized százalékát. Ezt úgy hívják, kerekítési hiba, nem úgy, hogy világuralom.

Sokat mantrázzák, hogy de hát már 400 ezer előrendelése van két éve a gyárnak a Model 3-ra. Nos, a Toyota önmaga ennél több autót ad el kevesebb, mint két hét alatt. Nem ennyire van megrendelése, ennyit ad el 13,7 nap alatt. De a Volkswagennek még ennyi időre sincs szüksége, hogy eladjon 400 ezer darab autót.

A Tesla még csak nem is a legnagyobb elektromos autógyártó, a kínai BYD megelőzi. Ha pedig világszinten nézzük, 57%-kal több Nissan Leaf-et adtak el idén, mint a legsikeresebb Tesla modellből. De Renault Zoe-ból is csak 9 ezer darabbal adtak el kevesebbet, mint a Tesla 3-ból. Fél év alatt 758 ezer elektromos és konnektoros hibridet sikerült eladni, ez a 41 milliós teljes értékesítés majdnem 2 (kettő) százaléka. S ebben már benne vannak a konnektoros hibridek is.)

A Toyota, köszöni szépen jól van, olyat tud, amit a Tesla soha nem tudott: nyereséges. Nem kicsit, nagyon. A profitrátája konkrétan 43%-kal nőtt az elmúlt negyedévben, három hónap alatt 6 milliárd dollár profitot termelt, 71 milliárd dolláros forgalom mellett. Nem úgy néz ki, hogy nagyon haldoklana éppen.

Vagy például a Volkswagen: 61 milliárd eurós bevétel mellett növekvő profitráta, közel 4 milliárd eurós profit három hónap alatt. De jelenleg nincs is olyan komolyabb autógyár, ami ne keresne nagyon sokat a termékein.

S itt elérkeztünk a Tesla legnagyobb problémájához: minden sikere ellenére masszívan veszteséges. Annyira az, hogy még csak két olyan negyedéve volt, amikor pozitív nullával sikerült zárnia, minden más időpontban brutálisan égeti a pénzt:

A negyedéves nyereség is mondhatni csalás volt, nem autóeladásból származott, hanem 139 millió dollárért “pollution credit”-et adott el, ez hasonló az európai szén-dioxid kvótához, amivel lehet kereskedni. Így tudott egy negyedévben 22 milliós profitot felmutatni. Csak az elmúlt négy évben 4,6 milliárd dollár veszteséget termelt a cég.

Ezért teljes tévedés összehasonlítani az Iphone-t a Teslával. Az Iphone egy vastagon nyereséges termék, gyakran az Apple teljes profitjának 80%-a kizárólag az Iphone eladásából származott. Tulajdonképpen az Iphone húzta ki a gödörből az Apple-t, ez tette igazán nagy céggé. Ezzel szemben a Tesla még nem volt képes egyetlen évet sem úgy lezárni, hogy nem égetett el több százmillió vagy több milliárd dollárt a befektetők pénzéből.

Még 2018 második negyedévében is minden eladott autóra 20% veszteség jutott, pedig a gyártás már majdnem közel a tervezett szinten mozgott.

Az idézett cikk írója szerint majd a befektetők kisegítik a Teslát, ha baj lenne. A gond az, mást sem csinálnak a cég születése óta. A kérdés, meddig tart még a türelmük, illetve meddig tud még a Tesla fennmaradni a felszínen, hamarabb fogy-e el a készpénz-állománya, mintsem a termelés még jobban beindulna. A Tesla lassan már ott tart, hogy az előlegként beszedett ezer dollárokra is szüksége van a napi túléléshez.

A következő 15 hónapban 1,7 milliárd dollárt kell visszatörlesztenie a hitelezőinek a meglévő 10 milliárdos tartozásából, miközben a teljes készpénz-állománya kicsivel több csak, mint kétmilliárd dollár. Ha nem lesz nyereséges, de legalább nullás a következő néhány negyedév, komoly bajban lesz a cég.

Itt kerül elő a kérdés: a már példaként említett Toyota, amelyik bő egy évtizeddel hamarabb szerelt nagyméretű akkumulátort a hibrid autóiba, mintsem a Tesla létrejött volna, vajon miért nem gyárt a mai napig sem elektromos autót?

Nem tudja, hogyan kell? Ha tud tisztán elektromosan 50 kilométeres hatótávú konnektoros hibridet gyártani, akkor nem tudna 300 kilométeres hatótávú elektromos autót gyártani? Miért nincs még egyetlen tisztán elektromos autója sem a Toyotának?

Esetleg a Volkswagen, BMW, Mercedes és a többiek? Nem tudják, hogy kell benzinmotor helyett egy elektromotort, egy invertert meg egy akkumulátort beszerelni? Tele vannak mérnökökkel és pénzzel, mégsem tudják, hogyan lehetne megcsinálni? Kiadtak egy-két elektromos modellt, aztán nem tudják, hogyan tovább?

A válasz egyszerű: nem fognak belekezdeni, amíg nem lesz muszáj vagy nem lesz nyereséges az elektromos autók gyártása.

Márpedig muszáj lesz: 2021-től cégszinten kell csökkenteni a széndioxid kibocsátást, egyébként durva büntetést fognak fizetni az autógyárak Európában.

Mivel az alacsony CO2 kibocsátású dízelek éppen kihalófélben vannak és ráadásul még az anyukák is nagyobb fogyasztású mini SUV-okkal akarnak járni az oviba a gyerekekért, pont akkor nő az átlagos széndioxid-kibocsátás, amikor csökkenteni kellene.

Úgyhogy két dolgot biztosra vehetünk: 2021 után sorra fognak jönni a tisztán elektromos és a konnektoros hibrid autók. A másik pedig, hogy 2021-ig egyetlen komoly gyár sem fog bemutatni ilyeneket a meglévőeken túl. Egyrészt addig árulják a hagyományos autókat, amin profit is van, másrészt nem akarják, hogy az esetleges vevőik már most vegyenek ilyen autót és ne 2021 után, amikor létkérdés lesz minél több elektromos autót eladni. Addig csak kiállításokon fognak bohóckodni néhány tanulmányautóval, hogy az érdeklődést fenntartsák. De azért titokban már gőzerővel folyik a fejlesztés.

Nyugodtak lehetünk, minimum ötször ennyi fajta elektromos autóból válogathatunk néhány éven belül.

2020-ra olcsóbb lesz az elektromos autó előállítása, mint a benzinesé, csak mert csökken az akkumulátorok ára?

Egy jelenleg 12 milliós Nissan Leafből az akkumulátor ára nincs 3 millió forint sem. Ha az akkumulátort ingyen adnák, akkor se lenne olcsóbb egy Nissan Leaf, mint egy hasonló benzines autó. Egy ekkora benzines autó alap listaára 5 millió forint körül van.

S valóban a harmadára esett egy kWh akkukapacitás ára, de közben a duplájára is nőttek az akkumulátorok, így alig lettek olcsóbbak, csak elviselhetőbb hatótávot biztosítanak közel ugyanolyan bekerülési ár mellett. (Természetesen ha nagyságrendileg nő egy-egy modell eladási darabszáma, akkor az egyéb költségek is csökkenhetnek majd. De azért nagyon messze van még az, hogy olcsóbbak legyenek a benzines autóknál.)

Az autók belseje: az autógyárak nem azért költenek több száz euró pluszt pénzt az autókban található panelekre és gombokra, a fűtés-hűtés és az audió vezérlésére mert nem tudják, hogy hol lehet kapni 17 collos tabletet, amilyen a Teslában van.

Hanem azért, mert próbálták ők is belenyomorgatni a hűtés vezérlését és az audió vezérlését a központi képernyőbe, de utálták az emberek, ráadásul roppant balesetveszélyes, hogy az emberek az egérmozit bámulják vezetés közben. Ezért is rakták ki a legfontosabb gombokat még a kormányra és a központi képernyő köré is. Hogy le se kelljen venned a szemed az útról.

A Tesla igazából az olcsóságot adja el hype-nak. Milyen jó neked, hogy még a fűtést is csak a tabletről tudod vezérelni vezetés közben. Minden ki-bekapcsolásához a képernyőt kell nézned és azt kell tapogatnod.

Szegény autógyárat még az ág is húzza: mivel már 200 ezer autót eladott az Egyesült Államokban, már támogatás sem fog járni az autóira 2019 január elsejétől. (Pontosabban még fél évig a fele jár, utána már csak a negyede, jövő év végétől pedig már semmi.) Ez sok eddigi megrendelőt el fog tántorítani, főleg úgy, hogy a beharangozott 35 ezer dolláros vételárból semmi nem lett. Jelenleg a Model 3 49-78 ezer dollárba kerül, de ez még tovább növelhető extrákkal és nem is lesz olcsóbb egyhamar. S a gyártásban a drágább példányok élveznek előnyt. Ha tényleg 35 ezer dollárért adna el egy autót a Tesla, néhány hónapon belül csődbe is jutna, ahogy ezt Musk is megírta egy tweetben május 20-án.

Hogy el tudjuk helyezni a Model 3 jelenlegi árazását: egy Porsche Panamera luxusautó már 85 ezer dollártól lehet kapni az Egyesült Államokban, a hetes BMW még ennél is olcsóbb valamivel. De egy Maserati is akár olcsóbban megvehető, mint egy 78 ezres Tesla. Nehéz elképzelni, hogy mindenki eldob minden autót és holnaptól csak egy luxusáron árult Teslát fog venni.

(Idehaza a legtöbb embernek még a hatmillió forintos autó is túl drága. Az Egyesült Államokban is 11.8 év az autók átlagos életkora és 36 ezer dollár az új autók átlagára, amiben már minden luxusautó is benne van. Az amerikaiak kétharmada nem tud 30 ezer dollárnál többet költeni új autóra, azt is csak hitelből tudja megtenni. Ezért ezek az emberek soha nem fognak 40-50-70 ezer dolláros új autót venni, akár Tesla, akár nem az.)

Ráadásul akik 35 ezer dollárért akartak Teslát venni, azoknak ez az egyetlen autója lenne a legtöbb esetben. Ők nem érnek rá még éveket várni, hátha mégis egyszer lehet majd tényleg ennyiért Teslát venni. Ezeknek az embereknek nem áll másik két-három autó a garázsában, mint a Model S és X vásárlóinak. (Ja tényleg, tudod, miért lett Model 3? Mert a Model E név már foglalt volt.)

A másfél éve beígért heti 5.000 darabos termelést úgy sikerült elérnie a Teslának idén júliusban, hogy mindenki túlórázott és még az udvaron egy sátorban is a Model 3-akat szerelték össze. Kérdéses, hogy ez a túlfeszített tempó hosszú távon tartható-e. Viszont ha nem tudják tartani, akkor a csőd vár a cégre, mert legkésőbb az év végére elfogy a tartaléka. Jelenleg a heti termelés 4.588 darab lehet a Bloomberg becslése szerint.

Ha minden, de minden ideálisan sikerül, a termelés felfut és nem lesz több veszteséges negyedév, talán sikerült elkerülni a csődöt. Reméljük így alakul, mert kár lenne a cégért.

Amiben igaza van a cikknek: érdemes felkészülnie Magyarországnak, hogy 2025-re az autók akár 10-25%-a már elektromos lesz. S oda nem fog kelleni porlasztócsúcs, injektor, turbó és sok minden más, amit ma itthon gyártanak a beszállítók. Több ezer állás fog feleslegessé válni 5-6 éven belül.

De érdemes megnyugodni: lesz még Volkswagen, Ford és Toyota néhány év múlva is. Addig is egy videó arról, miért ne bízd rá az életed az Autopilotra és miért van annyi baleset automata vezetési üzemmódban.

Update: A cikkben egyszerű számok vannak és egyszerű tények. Tudom, hogy a Tesla is olyan vallás, mint sok minden más, a tények kevésbé érdekesek se pro, se kontra. Vagy örökre eltűnik a Tesla, mert hulladékot árul, vagy ő lesz a világ ura, attól függően, valaki hívője vagy elutasítója ennek a vallásnak.

Nem, ha sikerül elkerülnie a Teslának a közelgő csődöt (vagy felvásárolja egy komoly autógyár), sokáig megmaradhat, néhány évtizeden belül akár egy közepes autógyárrá is válhat. Ami nagyon szép eredmény lenne, büszke lehetne rá az alapítója. De azért ne istenítsük már a céget.

Ha valaki rámutat, hogy a Tesla nem akkora isten, mint a hívek gondolják, még nem gyűlöli a céget és nem ádáz ellensége a Vallásnak.

Elektromos autót minden autógyár tud gyártani, azért nem gyárt még, mert egyszerűen ráfizetéses. Még egy mai Skoda is tudja az Autopilot tudásának 80%-át, bármelyik vészfékező, sávtartó, sebességfüggő tempomat, keresztirányú forgalom ellenőrző és holtérfigyelő asszisztens képes megmenteni a vezető életét, pont ezért építik bele az összes autóba manapság. Csak nem jelentetnek meg ezekről az esetekről cikkeket napról-napra.

Share

199 hozzászólás

  • porthosz
    Gábor: ” Minek tele pakolni egy műszerfalat számtalan kapcsolóval, műszerrel?”
    Próbáltad már vezetés közben be(ki)kapcsolni a klímát? Hőfokot állítani, esetleg ventillátor sebességet? Csatornát váltani a rádión?
    Na ez a klasszikus autókon vakon, odanézés nélkül megy, a sofőrnek nem kell levennie a szemét az útról.

    Tableten meg oda kell nézni, ha szerencséd van a főképernyőn van a gomb, ha nincs akkor be kell menni egy menübe bóklászni, mindezt mondjuk 130-al autópályán, vagy mondjuk budapesti forgalomban, kb. pont annyira veszélyes mint a telefonodat b@szkurálni vezetés közben. Az meg kevésbé életszerü hogy minden egyes alkalommal amikor valamit állítani szeretnék megállok egy parkolóba

  • Zabalint

    Biztosan nem olcsóbb, mint a tömegközlekedés, 8 év alatt Budapesten egy helyi bérlet 912 ezer lenne (jelenértéken), egy elektromos autó újonnan legalább 8 millió. Soha nem térül meg, ha csak városban használod. De számolhatnék egy 3 milliós új benzines kisautóval is, az az 5 millió sosem térül meg, ha ingyen tölthetnéd végig, akkor sem. Azzal egyetértek, hogy városban sokkal jobb egy elektromos kocsi bármilyen más autónál, de hogy olcsóbb lenne, az nem igaz.
  • Konkav
    ez jó ötlet, nekiálltam, kiszámoltam 🙂
    3,469 milliárd liter az (1 liter=0,75kg) ~ 2,602 milliárd kg, ami (benzin fűtőértéke 11,9 kWh/kg, wikipédia) ~ 30 961 GWh. szép nagy szám, csak így önmagában nem mond semmit. tegyük mellé a paksi atomerőmű 2017 egész éves termelését: 16 098 GWh. ejha. akkor nézzük meg az összes magyar erőmű egész évi termelését: 32 180 GWh. hopplá. sajnos nem találtam Paks 2-ről tervezett éves termelési adatokat, csak teljesítményt, ami 2400 MW. Paks 1 teljesítménye 2000 MW. ha arányosítunk, akkor Paks 2 éves termelése olyan 19 317 GWh lehetne (érdekesség, hogy 2017-ben az egyész ország teljes áramfogyasztása 45 050 GWh volt, vagyis az áram harmadát, 12 870 GWh-t importáltunk). na, most már lehet osztani-szorozni 🙂
  • Én is akarok kommentelni...

    Két laikus párbeszéde arról, amiről fogalmuk sincs, köszi hogy megosztottad 🙂
    Jelenleg több cég is versenyt fut egymással, hogy a teljesen elektromos kamionjaikkal letarolják a piacot a többiek előtt. Konkrétan ott is repkednek a 1-10-100 ezer darabos előrendelések a gyártóknál, melyek 2019-ben, igen, nem írtam el: jövőre teljesülni is fognak. Tehát ezzel a kenyeret szállító példáddal hatalmas gólt lőttél a szögletzászlónak.
    “Nagy súly, rossz légellenállás, nagy futásteljesítmény… Akkuval, töltögetéssel LEHETETLEN!”
    Ez 10 éve igaz volt, már tavaly sem volt igaz.
    Hogy a postnál maradjunk: a Tesla Semi nevű kamionjának a légellenállási együtthatója egész jó, 800 km-t tud egy töltéssel, és nem olyan vészes a tömege sem. Több cég “élesben” teszteli a közutakon. Fenntartása messze olcsóbb mint a dízeleké.

    A Waberer’s is kiment tesztelni a Semit, mert rendelnének ők is belőle.

  • Én is akarok kommentelni...

    Nekem van 1 darab Tesla részvényem, 261-ért vettem a márciusi nagy esése után áprilisban. Hülye voltam, nem adtam el 380-on, de így megvárom az 500-at 🙂
    Amúgy a Tesla roadmap egész impozáns, egész 2021-ig előre látni mi mikor hogyan van tervben, és a fő sarokkövek idejét tartani szokták.
    Musk szerintem addig fog pörögni, míg meg nem lesz a biztonságos technológia a belátható időn belüli Marsra szálláshoz. Ez az ő életcélja. Félő, ha ezt eléri tényleg kipukkan és ki tudja mi lesz vele. De ez azért még odébb van.
    Addig még lesz Roadster 2, Semi, dual motoros Model 3, Powerwall 3, és Gigafactory 5. Ezek 2021-ig a roadmapban szereplő tételek.

    És még olvastam egy nagy tévedést itt hozzászólásokban: a VW nem megvette volna a Teslát (nincs rá pénze amúgy se, de el se adnák neki a többi nagy befektető), hanem egy 10% közeli részesedést vásárolt volna magának. Gizike és gőzeke esete.

  • Én is akarok kommentelni...

    Kicsit kevered a dolgokat: a benzines/dízel autó motor funkcióját hasonítanád az elektromos autókéval, mégis az előbbi aksiját hozod példának, hogy bebikázható. Nos, ha tönkremegy a benzines autóban a motor, na azt bikázhatod 🙂
    Gugli kidobja, hogy azért pl. a Teslák esetén már kezdenek megjelenni a 3-500+ ezer km-es futásteljesítmények, és ahhoz képest, hogy ezek még a gyártási technológia javulása előtti kocsik, meghibásodási arányuk jobb mint a hagyományos autóké.

    Töltés logisztikázása: a benzines autók megjelenése után 10 évvel logisztikázni kellett a tankolást is, jelenleg még a töltéssel járunk itt. Egy Model S, egy dual motoros Model 3, vagy egy Roadster 2 egy töltéssel megy 800-1000 km-t is ha nem gyilkolod (a 130as sebesség nem az). Ennyiből még a nyaralásunk is kijött. Átlagember ezeket töltené havonta 1x.
    És ez a jelen. 5 év múlva a hatótáv nem lesz már gond.

  • TukTuk
    Furcsa,hogy csak keveseknek esik le a tantusz az e-autók elterjedésével kapcsolatban.Hiába lesz nagy kapacitású akksi és szuper töltők az elektromos hálózat nem fogja bírni a nagyságrendekkel nagyobb terhelést.Persze fel lehet fejleszteni,de ki fogja a költségeket állni?
  • kridli
    “Egy jelenleg 12 milliós Nissan Leafből az akkumulátor ára nincs 3 millió forint sem”

    Nekem ez új. Ha tényleg így van, akkor mi a fene kerül ezeken ennyibe?

  • Frank

    Milyen autót vettél? Újonnan vagy használtan? (Gondolom, új, és arra jár a 8év gari.)
  • Endre bá
    Nem az itt a lényeg, hogy szánalmas az elektromos autók hatótávolsága?
    Amíg nincs technikai áttörés a villamos energia tárolása terén, addig csak izzadtságszagú próbálkozások vannak.
    Meg azért vegyek elektromos autót, dupla áron, hogy aztán a plázáknál sorbanálljak potya áramért?
  • Jóska Pista
    Én is akarok kommentelni… 09-02 at 09:31
    Ott hibázol, hogy fűtőértékből számolsz energia igényt. Egy füstös autó 25-35% hatásfokkal dolgozik. Abból a 31 ezer GWh energiából 20 ezret csak a környezet melegítésére használunk, ami simán kisugárzódik az űrbe.
    Gondolj bele, egy benzines autó pályán 130-cal fogyaszt 8 liter benzint (95kWh), egy elektromos autó pedig 20kWh-t.
  • Gábor

    Oda írtam, hogy néhány kormány kapcsolóval kiegészítve jól használható az 1db kijelző.
    Gondolod, hogy a mostani autókban a vezetők a 7 és 10dines kijelzökön nem babrálnak vezetés közben? csak azért mert van mellé még 8-12db kapcsoló?
    Vagy épp babrálnak a telefonjukon, még ha az az autós tartóban is van.
    Az emberi fegyelmezetlenséget az önvezetés fogja megoldani.
    Amugy mi a francot kellene állítani vezetésközben?
    Navigációt nem babrálunk menet közben, zene hallgatás kezelése megy a kormánytávirányitoról, a digi klima szintén nem az amit percenként kell állítani.

  • jurta
    Gábor
    2018-09-01 at 01:19

    “anno az autókra is ezt mondták, hogy nincs benzinkút, a lónak meg adok enni, fű bárhol van. A ló bárhol elmegy az autónak út kell.
    A ló mindig megy, az autó elromlik, kitörik a kereke.”

    Azért akkor legyünk méltányosak. A ló versenytársa a motorkerékpár. Az autót a szekérrel szabad összehasonlítani. 🙂

  • jurta
    “sajnos nem találtam Paks 2-ről tervezett éves termelési adatokat, csak teljesítményt,”

    Atomerőművet jellemzően nem azért építenek, hogy 100% alatt menjen, kivéve az üzemanyagátrakásra és karbantartásra való leállást (akkor 0%). Paks I-ben ennek ciklusideje 12 hó és időtartama 1 hónap, Paks II-nél szóba jött hosszabb ciklus is (egy ideje már nem követem, lehet, hogy azóta már döntöttek). Tehát bátran szorozd a névleges teljesítményadatot 11 hónappal, esetleg vonj le pár napot a nem tervezett leállásokra.

  • FeRRaR1

    Egyenlőre ingyen van, az hogy mikor terjednek el majd tömegesen, és mikor lesz kevesebb a kedvezmény még a jövő zenéje. Szerintem nem éri meg a napelem csak a kocsi miatt. 1600 forint 400 kilométernyi áram. Ilyen nevetségesen alacsony költség mellett felesleges befektetni (csak ezért).


    Kicsit hasra ütés szerűen írtam, de nincs messze a valóságtól. Nyilván a bekerülés sokat ront az összképen, de egyrészt soha nem fog 0 lenni a kocsi értéke, másrészt 1 éves ex bemutató autót vettem, 4 misi körül (kevesebb mint fél ár) 2000-es futással.


    Renault Zoe ZE 40
    400km hatótáv, kulcs nélküli, BT kihangosító és zene átjátszás, automata lámpa, navi, ülés fűtés, auto klíma, stb… eléggé felszerelt, nem számítottam rá hogy ilyen jó lesz, viszont legalább annál élvezetesebb használni.

    Nincs szerviz, olajcsere, jelenleg parkolás és töltési díj se nagyon, csak évenként átnézetés

  • szocske
    , azt is tedd a szamitashoz, hogy a benzines autok hatásfoka jó ha 40%, az elektromosok töltési veszteséggel is számolva 70-80 körül tudnak, szóval árambol kb. fele annyi kell. Ehhez jön meg, hogy a benzin nem megy el magától a benzinkutra, így levonhatjuk meg a benzin szállító kamionok fogyasztását is. Valamint felszabadul nem kevés energia, amit jelenleg olajfinomitasra használnak
  • _Attila_

    akkor valószínűleg alattad fut a perpetuum mobile 😀

    nyilván van olyan szituáció, amikor egy adott szakaszra vetítve visszatermelsz (pl. hegyről lefele), de ha vissza is mész, arányaiban többet fog fogyasztani, mint amit visszatöltött lefele.

    lehet inkább a dinamikusan változó vezetési stílushoz és bekapcsolt fogyasztókhoz alkalmazkodva változtatja neked a megtehető távot, mint minden épkézláb fed.comp-pal rendelkező autó.

    attól, hogy egy belsőégésű motorral szerelt autónak kinyomod a szemét hegynek fel, ami miatt lecsökkenti a megtehető távodat 400km-ről 250km-re, majd amikor elindulsz lefele, akkor szépen visszakúszik 300-350km-re, az nem attól van, mert termelte a nyálat a verda, hanem mert újraszámolta a kisebb terhelésre és fogyasztásra vetítve.

  • szocske
    “1600 forint 400kmnyi áram” Ez azért erősen optimista… Napelemes olcsó árammal esetleg kijön ez a kedvező szám, azonban a Zoé 15kWh körül fogyaszt nagy átlagban, amire adódik 10-40% töltési veszteség, így 100km költsége 700-1000Ft körül adódik.
    (Sajnos a Zoé az egyébként szuper töltési megoldása miatt különösen horror töltési veszteséggel “jutalmazza” az egy fázisú kis áramerősségű töltést, az autóhoz adott gyári töltővel konnektorról töltve akár dupla lehet a konnektorról felvett fogyasztás, mint az akkuból később kinyerhető áram)
  • tomi
    Nem tervezel esetleg írni az óraátállítás eltörléséről? Köszönöm!
  • _Attila_

    és akkor ezen az áramon még nincs rajta az az adóék, ami a kőolajszármazékokon igen.

    ha kapna arányosan egy ilyet a mobilitásra használt áram (mert majd biztosan fog), akkor üzemanyagköltségben ott lenne egy Zoe, mint egy hagyományos belsőégésű kisautó.

    szóval extra hosszútávon is maximum környezettudatosabban fogunk elektromos autókkal autózni, nem pedig jelentősen olcsóbban. az otthon termelt áram után is, amit autóba/motorba töltünk, nyújta majd a markát az állam.

  • FeRRaR1
    @_attila_

    Ez rossz példa, igazából pont ellentéte a kettő egymásnak. Még az elektromos városban nagyobb távot biztosít, és vissza termel rengeteget, addig a robbanó motoros pont ellenkezőleg városban biztosít kisebb hatótávot, pályán vagy országúton sokkal többet.

    Illetve nagyon is hatékony a visszatermelés, nem kell fékezni hozzá, amint lelépsz a gázról, azonnal abban a másodpercben elkezdődik a vissza termelés. Ezt állandóan csinálja magától nagyon hatékonyan, a valódi fékek alig működnek. Amint egy robbanó motorosnál a fékhez érsz az veszteség, itt ilyen nincsen. És ez nagyon is meglátszik a hatótávon.

  • FeRRaR1

    15KWh átlagot sokallom, ha valaki érti hogy működik, hogyan guruljon ki és használja ki a benne rejlő lehetőségeket akkor kevesebb.

    Nem tudok konkrét számokat, de az utolsó két tele töltésem teljesen ingyen volt, itthoni töltésről le akarok szokni. Csak minimális útvonal tervezés / módosítás nekem hogy ne kerüljön semmibe. Több mint egy hete nem dugtam be itthon. Az csak vész megoldás lesz a jövőben amennyiben szükséges. Heti 2 gyors töltő bőven fedezi az igényeimet.

  • Kiszamolo
    Ferr, lehet, hogy többet buksz az aksi gyilkolásával a villám/gyorstöltéseknél, mint amennyibe otthon kerülne a töltés.

    A 8 év akkugarancia pedig úgy szól, hogy ha X kilométer alatt nyolcadik évre 66% alá esik az aksi kapacítása, felpimpelik, hogy legalább 66% legyen. Nem cserélik, újítják, nem 100%-ra,hanem 66%-ra.

    A Leaf éves “szervize” 21 ezer forint. A benzines Ford éves szervize, ahol olajat meg minden hülyeséget is cserélnek 35 ezer forint a szalonban. Négy év alatt még semmit nem kellett költeni az autóra a kötelező szervizen kívül, ráadásul 3+2 év garancia van erre is.

    Az autó első öt évében a benzines autókkal is pont annyi baj van, mint az elektromosokkal: semennyi.

  • UD
    portfolio.hu/vallalatok/darabokra-szedtek-egy-uj-teslat-es-elajultak-tole-a-nemet-mernokok.277693.html
  • Kiszamolo
    UD, a Tesla egyben hatalmas: a marketingben. Képesek elérni, hogy ilyen cikkek jelenjenek meg. Meg olyanok, hogy az Autopilot megmentette az életét a vezetőnek. (nahát, minden vészfékező rendszer ezt tudja), meg hasonlóak. Amikor gagyinak találják a Teslát, meg azt nyilatkozzák az autógyárak, hogy ők ilyen minőséget nem mernének kiadni a kezükből, abból vagy nem lesz hír, vagy csak azért mondják, mert konkurencia.
  • szocske
    , havi 3000kmt megyek Leaffel, a Nissan Connect szerint a fogyasztásom az elmúlt 3 hónapban 14-14,5 kWh/100km között szór. Autópálya elhanyagolható, jórészt város és országút.
    Télen a fűtés miatt ugyanez hosszú utakkal 15-16 között, sok rövid városi szakasszal 16-18kWh között (sokszor kell újra és újra felfűteni)
    Aki használt Zoét és Leafet is, mindenki azt mondja, hogy a Zoé egy kicsivel többet fogyaszt, ez alapján becsültem a 15kWh nagy átlagot, ha egy kis autópályás használat is belekerül néha, akkor még erősen alá is lőttem sztem.
  • szocske
    , a Zoé hűti az akkut, így nem várható a Leafhez hasonló negatív hatás villámtöltés esetén.

    Egyébként itt egy érdekes tanulmány villámtöltés témában:
    researchgate.net/publication/301366411_Effects_of_Electric_Vehicle_Fast_Charging_on_Battery_Life_and_Vehicle_Performance

    A lényeg: 80 ezer km alatt 75%-ra romlott az akku abban a 2 Leafben, amit mindig 3,6kW-al töltöttek, és 70%-ra abban, amit napi 2x DC villámtöltöttek.

    Az egyik táblázatban látható, hogy a villámtöltött autó akku hőmérséklete egész életében min. 5 fokkal melegebb volt, elég sokat volt 40 fok felett is.
    Ami sajnos nem derül ki, hogy az állandó melegtől (amit áttételesen persze a villámtöltés okozott) vagy magától a villámtöltéstől romlott gyorsabban az akku. Ha az első az ok, akkor a gyorsabb öregedés a hűtött akkus autók (Leafen kívül szinte mind) esetén nem fog jelentkezni.

  • FeRRaR1

    Nagyon elkanyarodtunk a témától, van Renaultos ismerős, mondta mit és hogyan kell tenni ahhoz, hogy teljes akksi cserét kérvényezzél. Illetve nem hiszem hogy 8 évig meglesz egy ilyen autója az embernek, sőt igazából a legtovább megtartott autóm volt 4 év.

    Én úgy állok hozzá, hogy használom ahogy jól esik, olyan töltést kap amilyet az adott helyen lehet. Amennyiben észrevehetően romlik az akksi teljesítmény, vagy inkább zavaróan akkor ki lesz cseréltetve.

    Egyenlőre magamon is meglepődök, 2 hete van meg, azóta nem volt beindítva a Volvo. Lassan ideje lesz mennem egy kört vele hogy átjárassam… A zoe visszatöltése eszméletlen, 3 nap alatt ment bele 120km, és negyed tanknyi áramot sem fogyasztott.

    Még annyit hogy körülbelül egy hónapot rágódtam rajta hogy mi legyen. i3, Leaf, Kia vagy Hyundai… Aztán hatótávban, árban, praktikusságban jött a Zoe nagy hatótávú változat. foly

  • FeRRaR1

    Eszméletlen elégedett vagyok, az idő majd eldönti jobb döntés volt e mint egy i20/fiesta/corsa városi használatra. Egyenlőre csak a bekerülési költség ront az összképen, de a kilométer díja városban verhetetlen.

    Illetve sokat nyomott a latba, hogy szerintem jókor ültem át elektromosba, mert ha elterjed / kiforrottabb lesz biztosan nem lesz ennyi kedvezmény, meg ilyen olcsó kilométer díj. Amint számottevően jelen lesznek az utakon biztosan nagy változások lesznek.

  • Kiszamolo
    Ferr, egy baja van a Zoe-nak, hogy nem családi autó, ahogy a hasonló méretű Clio sem az. Egy embernek vagy kettőnek jó, esetleg óvodába rohangálós második autónak, de egy család már nem fér bele kényelmesen.
  • Kiszamolo
    Szocske, az idézett tanulmány egy 2012-es őskövülettel követték el, azóta rengeteget javult a Leaf töltése és akkukezelése, így nem tudom, bármennyire mérvadó-e a tanulmány megállapításai.
  • MrMr
    Szerintem a probléma gyökere onnan ered, hogy nincs meg a hagyományos autó gyártóknak a piaci modelje az elektromos autó és annak szervizelésének a nyereségességére. Mert ők nem csak autó eladásból szerzik a bevételeiket, hanem a szervizből, alkatrészértékesítésből. A mostani kereskedői hálózat pedig legfőképpen a szervízből él. Kérdés, hogy lehet ezt a jelenlegi strukturát átalakítani, hogy ne mondjon semelyik szereplő le a nyereségességéről. Tudnának olyan elektromos autót gyártani, hogy megszólal, de amig nem muszáj, nem fognak csak rétegmodelleket. Nem mellékesen szerintem nagyon sokáig fog tartani a kivezetése a mostani technológiának, nagyon kicsi valószínűségessége van annak, hogy a Föld alatt fogják hagyni az ásványi olajakat. Most elvileg x $ alatt nem nyereséges kitermelni, de szerintem amint eléri az elektromos autó a kritikus tömeget akkor hirtelen x/2 -ért is meg fogja érni.
  • szocske
    , tény, a 2012-es modellel végezték a tesztet, de hűtés sajnos azóta sem került a Leaf akkuba, így véleményem szerint az öregedés bár a strapabíróbb akku miatt várhatóan lassul, de a melegnek a mai példányoknál is lesz káros hatása, azaz a rendszeres villámtöltéssel vagy meleg éghajlaton használt autóknál most is gyorsabb öregedés várható, csak mondjuk nem 70 vs. 75%-ra romlik az akku 80ezer km után, hanem 80 vs 85 lenne az eredmény.

    Már csak azért is így van ez, mert az akku méret 50%-kal megnőtt az első és a mai Leaf között, de az elméleti max. töltési teljesítmény továbbra is csak 50kW (amit a gyakorlatban a hideg/meleg miatt akár felére korlátoz az autó), a töltőáram esetlegesen károsító hatása pedig az akku kapacitással arányosan jelentkezik.

    Persze az egyéb típusok hűtik az akkut, azoknál nagy valószínűséggel lényegesen kisebb a villámtöltés károsító hatása.

  • Kiszamolo
    Szocske, most olvastam, hogy a 30 kWh-s Leafnek komoly öregedési gondjai vannak, 2 év után átlag 9,5%-kal romlik a kapacítása, ez majdnem háromszorosa a 24 kWh-snak. Nagyobb energiasűrűség, több melegedés, több probléma. Állítólag a 40 kWh-s már nem érintett. Állítólag, de egyelőre honnan tudjuk?
  • szocske
    , a 24-es Leaf 20 fokban 60% töltöttségig, hidegban van melegben csak 30%-ig tölt 45kW-al, utána elkezdi gyorsan csökkenteni a töltőáramot, 80%-nál már kb. 20kW-al tölt, 90%-nál meg vagy 8kW-al.
    A 30-as Leafen ezt valamiért brutálisan elengedték, 80%-ig megy 45kW-al, de még 90% felett is megy 20kW körül.

    A 40-es újra brutálisan korlátoz, ha melegszik az akku, felére veszi a villámtöltés sebességét, ezzel csökkentve a melegedést.

    A 30-as Leafen nyáron a 2. villámtöltés után már pirosban az akku hőfok, ami kb. 50oC-ot jelent.

    A 24-essel néhány hete voltunk egy szlovák túrán, közel 300kmt mentünk egy nap, 3 villámtöltéssel még így is maradt 1 vonalka a piros szint előtt, 42-45 fok között mozgott az akku hőmérséklet.

    A 30-asra egyébként most van visszahívás, szoftverfrissítésre, állítólag nem csökken ezután sem a villámtöltés max. töltőárama, csak egyebeket módosítottak…

  • FeRRaR1

    Teljesen egyet értek, nekünk is második autó. Már ha lehet annak nevezni hogy ha ez fut az esetek 85%-ban. Nálunk is van egy nagy Volvo külföldi vagy nagy csomagos utakra. 2 felnőtt 2 gyerek (3 évesek) épp hogy elfér a Zoe-ban, 2 ikeás nagy műanyag doboznyi cuccal a csomagtartóba, de bicaj pl már felejtős.

    Viszont én pont ezt kerestem, egy városi kis rohangálóst, amit nem kell sajnálni. Ahhoz képest mindenképp praktikus, illetve azért a kis autók nőttek valamennyit minden generáció váltáskor. Akár milyen távon mehet, mivel elektromos nincs “hidegen futás” többletfogyasztás, nem nyírja ki a sok rövid táv, stb.

    Úgy tűnik a mostani életemben sokkal inkább érvényesülnek a vele járó pozitívumok, mint negatívumok. Remélem így is marad, ha a Volvo-t eladnám, és évente 2x bérelnék hosszú távra még jobb lenne a matek. Viszont hibáztam, és bele szerettem egy tárgyba…

  • Zimi
    @_attila_
    Ha rárakunk az áram jelenlegi díjjára +10Ft/KWh jövedéki adót / benzin jövedéki adó120Ft/1l benzin ~12KWh/l , tehát 1KWh benzin is 10Ft/KWh akkor még mindig sokkal olcsóbb az e-autózás, de valószínűleg ez még sokáig nem fog megtörténni, a kieső bevételt a csökkenő fogyasztás magasabb szintű adóztatásával fogják kompenzálni. Egyébb lehetőség az útdíjak emelése, behajtási díjak, dugódíj, ezeknél az e-autók ismét kevesebbet fognak fizetni, mert nem szennyeznek.
    Az otthon telepített napelemekkel pedig még csökkenthető a költség, ha még energiatárolóval is felszerelik, akkor a hálózatot is csak minimálisan terhelik.

    A cikkhez visszatérve azt írtad, hogy a H. Konát /többi hagyományos gyártó által gyártott e-autót/ nem éri meg gyártani, mert nincs rajta nyereség, na ezért van a Teszla óriási előnyben, mert neki van kb 30% üzemi nyereség minden autón.
  • WeahR
    Gyönyörűen levezetted, hogy miért nem gyártanak az autógyárak elektromos autókat, pedig már “ezer éve” megtehetnék. Mert akkor hogy lenne pénz, pénz, pééénz? Az, hogy közben beledöglik a világ, ki a rossebet érdekel? Csak akkor, ha muszáj – értsd: elveszik a pénzünket… Különben az idők végezetéig szennyeznénk, DE! legalább dagadt bankszámlával pusztulnak ki az unokáink… Az ilyen $$$ agyú emberek maguk az ördögök, kisebb léptékben szintúgy.
  • skrilly
    Kiszámoló, nem stimmelnek a számaid.
    Pl. A BYD nem előzi meg a Teslát, csak 765 db-bal ugyan, de a Tesla adott el több autót idén.
    insideevs.com/electric-car-sales-ranked-oem-2018/
    Vagy pl. a Bloomberg trackere szerint 5 egymást követő héten is 5000 db fölött volt a heti legyártott mennyiség, a cikk írásának hetében is 5551 db/hét.
    Ha már kiszámoló a blog neve, legalább a számok legyenek jók.
  • Kiszamolo
    skrilly, ott a link a cikkben, melyik cég mennyit adott el. Ráadásul az általad hivatkozott oldalra mutat. Csak te az eggyel frissebbet linkelted, gondolom, azóta jelent meg. De ott meg a Renault-Nissan nyomja le a Teslát, tehát tökmindegy, mindkét hónapban csak a második volt.

    a friss becslést írtam, ami ott volt A Bloomberg oldalán. Azóta eltelt néhány hét, gondolom javították a becslésüket tényekre visszamenőleg. Egyébként ez is mindegy, most még durvábban visszaesett a termelés.

  • szocske
    Valójában a hagyományos autok jóval drágábbak, csak nem az egyen, hanem a tejes társadalom fizeti a legnagyobb költséget: a korom, zaj, co stb. miatt megbetegedo emberek gyógyítását.
  • vgaborka
    Egy TC cikk: totalcar.hu/magazin/kozelet/2018/09/11/2018_legmegbizhatobb_autoi/?utm_source=index.hu&utm_medium=doboz&utm_campaign=link
    És a lista: whatcar.com/news/reliability-survey-2018-11/
    A Tesla tök utolsó az utolsó előtti is majd 20%-kal előzi meg. Azért a megbíthatóságot is növelni kell(ene), ha el akarnak adni valamit.
  • Skrilly
    @kiszamolo: Bevallom csapdát állítottam neked, amibe szépen belesétáltál. Igen, a legfrissebb számokat használtam tudva, hogy te még egy előző havi adatból dolgoztál.
    A bejegyzésed megjelenése óta egészen pontosan 2 hét telt el. Két hét alatt megfordult az erősorrend és a Tesla megelőzte a BYD-t. Mindössze 2 hét alatt elavulttá vált az amit kiszámoltál. Pedig ki lehetett volna számolni, hogy így lesz hiszen ismert, hogy havonta kb hány autót gyárt a BYD és milyen ütemben futtatja fel a termelést a Tesla. Azt is ki lehetne számolni, hogy hány hónap múlva fogja megelőzni a Renault-Nissan csoportot (ami ugye nem is 1 cég).
    Én úgy gondolom, hogy a Tesla esetében téged nem a valós számok érdekelnek, hanem azokat mazsolázod ki, amelyek alátámasztják a hitedet (pl. eheti termelés becslése). Te is hívő vagy, csak ellenkező előjellel, pedig egy pü-i tanácsadónak objektívnak kellene lennie.
  • Kiszamolo
    Skrilly, nagyszerű. Mivel megjelent újabb adat és bár tudtad, hogy azok a cikk írása óta jelentek meg, ezért jóóóóóól csapdába húztál.

    Ez most komoly? Mint az oviban?

    A Renault-Nissan elég egy cég, csak úgy zárójelben. A Renault-é a Nissan 43,5%-a és fordítva 18% a tulajdonlás. Ezen kívül teljesen fel akarja vásárolni a Renault a Nissan-t és már 1999 óta együttműködnek.

    Ki mazsoláz ki micsodát? A legfrissebb termelési adatokat használtam minden egyes adathoz.

    Az nem lehet, hogy te vagy elvakult Tesla hívő?

    És mennyi is a legfrissebb heti termelése a Teslának? Arra mit is mond a Bloomberg oldala? Még 3500 sincs? Vajon ki lesz a második akkor a következő hónapban? A Tesla vagy a BYD?

  • Zimi

    Jelenleg a Teslának semmi gondja sincs az eladásokkal, 4000000 db-ra van előrendelése kb 3 évre le van kötve a gyártókapacitása. Az idézett cikk meg egy kicsit almát hasonlít a körtéhez, a hagyományos gyártók esetében van értelme 3-4 éves statisztikákat nézni a Tesla viszont napról napra fejleszti a modelljeit, tehát ami a múlt héten még problémás alkatrész vagy gyártási hiba volt az ma már nem biztos, hogy hibás lesz, de a software-ek is akár tegnap leraktad a garázsba az autód és reggel már a fejlesztett verzió lesz rajta.
    Aki új technológiát, nem szennyező autót akart ebben a kategóriában venni az csak Teslát tud venni, akkoriban és most is a többi gyártó csak messziről nézte a Teslák aku kapacitását és teljesítményét.
  • Skrilly
    Az a Bloomberg tracker, amelyik augusztus 29-én a tárgyhétre 4588 db-ot írt, amit utólag, szeptember 12-i állás szerint 5551-re módosított? De miért kell ezt nekem leírnom? Mert vagy nem ismered a működését, vagy mazsoláztál (van 3. opció?).

    És nem azt mondtam, hogy a következő hónapban fog előzni a Tesla, hanem hogy ki lehet számolni, hány hónap múlva. Elmondom mire gondolok: a Nissan csoport júlisban eladott 13137 plugint, míg a Tesla 20517-et. A különbség kb 7000 db. Jelenleg a Nissan csoport kb 6000-rel vezet. Több adatot kéne még figyelembe venni a számításhoz presze, de… trónfosztás készülődik a közeljövőben.

    Pont ez az, hogy csak és kizárólag a legfrissebb termelési adatokat használtad, nem vetted figyelembe a növekedési ütemet.

    Én elismerem, hogy Tesla hívő vagyok, de attól még felismerem, hogy ha valaki ellen-hívő.

  • Kiszamolo
    seekingalpha.com/article/4205572-model-3-production-falling-short-targets-might-know?page=1
  • skrilly
    Ez egy véleménycikk, olyan szóhasználattal, mint “could” és “might”.
    De tegyük fel, hogy szeptember második hetében tényleg gyártási gondokkal küzd.
    Ebből hogyan lehet levezetni azt, hogy a Tesla soha nem fog tudni mondjuk évi egymilliót gyártani?
    Mit mond a történelem?
    2017 Q3 – gyártási nehézségek mellett az eladás 220 db
    2017 Q4 – gyártási nehézségek mellett az eladás 1550 db
    2018 Q1 – gyártási nehézségek mellett az eladás 8180 db
    2018 Q2 – gyártási nehézségek mellett az eladás 18440 db
    2018 Q3 első két hónapja – gyártási nehézségek mellett az eladás kb 32000 db
    Egy évnyi gyártási nehézség eredménye: 145-szörös növekedés. Idén volt már egy duplázás és készül a következő.
    Miben más a mostani gyártási nehézség?
    Tényleg kíváncsi volnék a magyarázatra.
  • Mikorka Kálmán okleveles duguláselhárító kisiparos
    Viszont leírnak a cikkben egy olyan mondatot, hogy nem is baj, ha nem tudnak eleget gyártani, hiszen minden darab eladásán buknak.

    “I presented evidence that Tesla’s sales costs (or production, delivery, and service costs that are misallocated to SG&A) exceed its potential gross margins, leading to an inherent inability to generate profits selling vehicles at current prices.”

    Ezt így hogy?

Vélemény, hozzászólás?

A megadott név fog megjelenni, ezért érdemes nem a valódi nevedet megadni a hozzászóláshoz.

A hozzászólás előzetes moderáció után fog megjelenni.

Figyelem: FIREFOX böngészővel gondod lehet a hozzászólás elküldésével. Használj másik böngészőt a hozzászóláshoz, amíg ki nem javítják a hibát.

 karakter még felhasználható

A hozzászólás elküldésével hozzájárulsz, hogy az IP címed technikai okokból tárolva legyen. Ha ezt nem szeretnéd, ne küldd el a hozzászólást. Kérésre a hozzászólást töröljük az IP címeddel együtt.