Az elmúlt két-három évben rengeteg változás történt az elektromos autók területén: az akkumulátorok mérete jelentősen megnőtt, a 2017-es csúcs 30 KWh-ás Nissan Leaf helyett ma már nem ritkák az 55-64 KWh-ás akkumulátorral rendelkező elektromos autók és a töltőhálózat is hatalmas fejlődésen ment keresztül.
Míg két és fél éve még egy Budapest-Szeged kirándulás is inkább volt egy idegölő túlélőtúra, mint utazás (élménybeszámoló erre), mára már nem lehetetlen elhagyni lakott települések határait, ha elektromos autózásra adjuk a fejünket s ma már nem csak egy drága játékszer az elektromos autó, amit második autónak tartanak legtöbben. Sok családnak, akik évente csak párszor mennek vidéki utakra, egyetlen autónak is megfelelnek.
Az országos töltőhálózat még messze nem tökéletes, amíg a városokban lassan már túltengés van töltőkből, addig az autópályák és főutak mellett még mindig kevés töltő van, különösen villám és félvillám töltőkből van kevés. Azonban már messze nem olyan rossz a helyzet, mint két és fél éve, most már bárki el mer indulni egy országos túrára elektromos autóval is. (Mióta fizetősek lettek a töltők, attól sem kell rettegni többet, hogy egy-egy helyi autós fogja elfoglalni a környék egyetlen töltőjét, csak hogy megspóroljon néhány száz forintot az otthoni töltéshez képest.)
Az elmúlt évek fejlődése, az uniós környezetvédelmi előírások miatt a hagyományos meghajtású autók áremelkedése és az új állami támogatások az elektromos autókra is indokolttá tették, hogy újra megnézzük az elektromos autók költségeit.
Az autótartásnak négy fő költsége van: az autó megszerzéséhez szükséges tőke költsége (minél drágább egy autó, annál több pénzünket kell kivenni a bankból és beleölni az autóba, így elesni a tőke kamataitól, esetleg annál több hitelt kell felvennünk), az autó értékvesztése, amit a tartási idő alatt elszenvedünk, az autó fenntartási költsége (szervizek, adók, biztosítások, stb.) és az autó üzemanyag-költsége (egy kilométer megtételéhez szükséges üzemanyag költsége).
A legtöbben csak ez utóbbival számolnak, pedig ez a legkisebb tétel még egy benzines autó esetén is.
Az összehasonlítást segíti, hogy a legtöbb elektromos autónak van benzines társa, lásd Kia Niro és E-Niro, Hyundai Kona, Renault Clio és Zoe, Opel Corsa-e és Corsa, stb.
Azonban itt mindjárt szembesülünk az első nehézséggel is: mit hasonlítsunk össze mivel? Egy elektromos autó alapmodellje általában (nem minden típusra igaz ez) jobban felszerelt, mint egy benzines autó alapmodellje.
Korrekt-e összehasonlítani egy programozható állófűtéssel, kvázi automataváltóval és egyéb extrákkal, mint ülés és kormányfűtéssel felszerelt autót egy fapados benzines kivitellel?
Itt jön a gond, hogy kinek mi a fontos. Érték-e nekem az állófűtés, hogy télen is 20 fokra fűtött autóba szállhatok be, vagy adnék-e fél-egymilliót pluszban egy benzines autónál az automata-váltóért?
S mindjárt itt a kérdés, egyáltalán van-e értelme összehasonlítani egy elektromos autót egy normál autóval, amit csak azért vesz valaki, hogy a lehető legolcsóbban vagy legegyszerűbben eljusson A-ból B-be?
Feltehetjük úgy is a kérdést, megéri-e a kabrió, megtérül-e valaha a lenyitható tető, megéri-e SUV-val menni a gyerekért az óvodába, ér-e 14 millió forinttal többet egy Mercedes kényelme, mint egy Dacia szolgáltatásai, milyen anyagi előnyei vannak egy Porschénak, hogyan lehet forintosítani egy hat másodperces 0-100 km/órás gyorsulást, megéri-e a felárat egy új autó egy nyolcévessel szemben, ami ugyanúgy elvisz dolgozni és vissza, sőt egyáltalán van-e értelme autót venni, ha mehetsz metróval esetleg kerékpárral dolgozni?
Ezért induljunk ki abból, hogy azért gondolkozunk elektromos autó vásárlásán, mert egyrészt megtehetjük, hogy ennyit adunk egy autóért (az első nagyon komoly szűrő a potenciális vásárlókkal szemben), nem a közlekedés legolcsóbb módját keressük (mert akkor busz vagy egy tizenéves kisautó a legjobb választás), főleg városban használjuk, napi maximum 100-150 kilométert megyünk az év 95%-ában és a töltést meg tudjuk oldani akár otthon, akár a munkahelyen.
Tisztában vagyunk vele, hogy a kényelemnek ára van, így értékeljük az elektromos autó gyorsulását, a hangtalanságát, a váltó és így a váltás hiányát, az olyan kényelmi funkciókat, mint az állófűtés és társai. Van annyi pénzünk is, hogy vegyünk akár elektromos autót is (Cikk: Milyen autót engedhetsz meg magadnak?)
(Próbálj meg azon túllépni, hogy te soha nem vennél autó egymilliónál drágábban vagy még az elektromos ablakemelőt is olyan felesleges extrának gondolod, ami csak azért van, hogy legyen minek elromlani. Lehet, hogy neked van igazad, a te szemszögedből mindenképp, de most nem ez a lényeg. Most arra vagyunk kíváncsiak, hogy aki új autót venne, mennyire járna jól vagy rosszul, ha benzines vagy ha elektromos verziót választana.)
Szerencsére már készítettem egy új autót vegyek vagy használtat kalkulátort, azt most is tudjuk használni, ha az egyik oszlopba a benzines autó értékeit írjuk be, a másikba az elektromos autóét.
Az átlagos vásárlónk átlagos életet él, évi 15 ezer kilométert megy és öt évig tartja meg az újonnan vett autóját. (Igen, tudom, van aki 15 évig tartja meg az autóját és van, aki évente cserélgeti. Ha te más adatokkal számolnál, ott a kalkulátor, használd bátran a saját számaidat.)
Kezdjük a vásárlással. Nézzünk meg egy kisautó-vásárlót, aki a Renault Clio és Zoe közül választana.
(Mini autót azért nem tudunk nézni, mert a VW E-Up jelenleg nem kapható. Nagyon úgy tűnik, hogy a gyártó nem akar többet eladni belőle évente, mint amit muszáj az uniós kvóták miatt, de amíg lehetett kapni, 7,5 millió forint volt az ára. Ez azt jelenti, hogy az új 2,5 milliós állami támogatással 5 millió forint lenne az indulóára, ami már egész jó ajánlat lenne, de nem annyira jó, mint a testvérmodell, a Skoda CitiGo ára, ami még egymillióval olcsóbb lenne, de persze azt sem lehet kapni. Talán majd jövőre. Összehasonlítani már csak azért sem tudjuk a benzines párjával, mert azok gyártását már befejezték. Mindenesetre 4 millió forintért jó ajánlat lenne egy új Skoda városi szaladgálós autónak, csekély fogyasztással és ingyenes parkolással, adómentességgel.)
A Renault Zoe a cikk írásának pillanatában már 7.849.000 forintért megrendelhető, ez a középső felszereltségi szintet jelenti az erősebb, 100 kW-os, azaz 136 lóerős motorral, az összes elérhető kedvezménnyel és állami támogatással.
A Clio árlistája itt található. Egy szintén Zen felszereltségű Clio automata váltóval és gyengébb, 80 kW-os motorral 5,05 millió forint. (Ez az ár alkuképes lehet a jelenlegi gazdasági helyzetben, míg a Zoe-ra valószínűleg most is legalább fél évet kell várni, így abból valószínűleg nehezebb alkudni.)
Azonban vegyük észre, hogy a "Navigáció" csomag csak 100 ezer forint a Zoe-hoz, viszont 250 ezer forint a Cliohoz, tolatókamra és radar nem is rendelhető a Cliohoz a Zen felszereltségi szinten, ami sok vásárlót a drágább Intense felszereltség felé kényszerít, ami eleve félmillió forinttal drágább. (Egyébként meglepő, hogy mennyire fapados a Zoe a többi elektromos autóhoz képest, itt mindenért extra pénzt kérnek. Erre figyelj oda, ha mondjuk egy elektromos Corsával hasonlítod össze az árát.)
A jobb alkupozíciót és a drágább extrákat összevetve talán 2,8 millióval kerülhet többe a Zoe, mint a hasonló, de gyengébb motorral szerelt automataváltós Clio. A 2,8 millió forintnak a többlet tőkeköltsége (az a kamat, amit megkapnánk az Államkincstárnál, ha nem autóba fektettük volna a pénzünket) évente 138.600 Ft, öt év alatt kamatos kamattal 765 ezer forint.
A Clio öt éves szervize akciósan 175 ezer forint, vagyis az éves kötelező szervize 35 ezer Ft/év. A Zoe-hoz ilyet nem kínálnak, így valószínűleg lényegesen több lesz az éves szervize. (Sajnos kihasználják a szervizek, hogy az akkugarancia miatt muszáj márkaszervizbe hordani az elektromos autókat. Hiába alig kell valamit csinálni rajtuk, egyáltalán nem olcsóbb a szervize, mint egy benzines autónak, amiben olajat, szűrőket és sok minden mást is kell cserélni évente.)
Az elektromos autó átírása ingyenes és önkormányzati adót sem kell fizetnünk, azonban ezt az előnyt bőven megeszi a jóval magasabb casco, ami kötelező a támogatás miatt. Az egyszerűsítés miatt mondjuk azt, hogy kiegyenlítik egymást ezek a tételek. (Bár az éves casco többletdíja nagyobb, mint az adómentesség.)
Megvan az autónk, mennyiért tudjuk tankolni őket?
Az elektromos Zoe átlagfogyasztása 14-15 kWh 100 kilométerre időjárástól és vezetési stílustól függően városban. Ez otthoni árammal töltve a töltési veszteséget nem számítva 530-590 Ft-nyi áramot jelent, azonban pont a Zoe-nak elég brutális a töltési vesztesége, ha egy fázisról töltjük (ez a 22 kW-os váltóáramú töltési képességének a hátulütője). Többen 50-60%-os veszteségről is beszélnek, de számoljunk csak 25%-kal. Ekkor 737 forintnyi árammal megyünk el 100 kilométert.
Utcán töltve 80-100 forintos áramköltség és a három fázis miatt lényegesen kisebb töltési veszteség miatt durván 1500 Ft-nyi áramba kerül 100 kilométer megtétele.
A Clio reális fogyasztása városban 7,5 liter lehet. Ha nem a márciusi benzinárból indulunk ki, hanem mondjuk egy sokkal reálisabb 350 Ft-os árból, akkor 2.625 Ft-ból megyünk el 100 kilométert.
Egy év alatt a 15 ezer kilométeres futással otthon töltve a Zoe 110 ezer forintnyi áramot fogyaszt el, utcai fizetős töltés esetén 225 ezer forintba kerül ugyanez, a benzines Clioba pedig 394 ezer forintot tankolunk.
Öt év alatt a legolcsóbb otthoni töltés és a legdrágább benzines tankolás között 1,42 millió forint a különbség.
A drágább vételár tőkeköltségén buktunk évi 139 ezer forintot, az éves szervizen buktunk évi 10-20 ezer forintot a benzines Clio akciós szervizlehetősége miatt, de ettől tekintsünk el, az üzemanyagon a legideálisabb esetben nyertünk 1,42 milliót.
Eddig az előnyünk 725 ezer forint az elektromos autó javára, de még el kell adnunk öt év múlva az autónkat. Kérdés, melyik autónak mekkora lesz az értékvesztése öt év alatt?
Itt újra gondban vagyunk. Az elektromos autók értékvesztése sokkal nagyobb, ennek oka a véges életű akkumulátor és a gyors technikai fejlődés.
Azonban kiindulhatunk-e abból, mennyit esett egy új korában 22 kWh-s, most 5 éves Zoe ára, amikor az még új korában sem igazán volt alkalmas hosszabb távok megtételére?
Egy új Zoe 52 kWh-s akkumulátora 25% akkuromlás után is még közel 40 kWh-s lesz, ami országon belüli utazásokra ugyanúgy alkalmassá teszi majd, mint ahogy egy most újonnan kapható 40 kWh-s Nissan Leaf is alkalmas erre.
Vagyis fog-e akkorát esni az ára, amekkorát esett a most öt éves Zoe ára a feleakkora akkumulátorral, ha még mindig élhető lesz a hatótávja a most új Zoenak? S vajon fog-e annyival többet érni az öt év múlva átlagos mondjuk 90 kWh-s akkumulátor az autóvásárlók szemében, ha a mostani méret is már élhető az átlagember számára?
De az is lehet, hogy egy új akkutechnológia miatt 5 év múlva háromszor ekkora akkumulátorokat adnak fele ennyiért, amiket négyszer ilyen gyorsan lehet villámtölteni. Ekkor még nagyobb lesz az elektromos autónk értékvesztése, mint mostanában.
Esetleg a benzines autókat fogják jobban adóztatni a környezetszennyezés miatt, ami viszont az elektromos autókat hozza előnyös helyzetbe öt év múlva.
A kérdést hagyjuk függőben, szerintem nem nagyon lövünk mellé, ha arra tippelünk, hogy csak másfél millió forinttal lesz nagyobb az értékvesztése a Zoe-nak, mint a Clionak. (Jelenleg sokkal nagyobb az értékvesztése az ötéves Zoe-knak, de a fentebb leírtak miatt úgy gondolom, ez a különbség csökkenni fog vagy legalábbis csökkenhet. Aztán lehet, hogy rosszul gondolom, a jövőbe látásnál ez elő szokott fordulni.)
Ha amit kiszámoltunk és amit megtippeltünk, összeadjuk, azt kapjuk a végén, hogy öt év alatt csak néhány százezer forinttal kerül többe az elektromos autó, ha mindent figyelembe veszünk. (Mert igen, az autó legkisebb költsége az üzemanyag-költség, csak ezt sokan nem értik meg.)
Ha megmarad az elektromos autók ingyen parkolása és a cégautóadó-mentessége, akár még ez a különbség el is olvadhat, vagy akár átmehet pluszba is. De ha minket nem is érint a cégautó-adó vagy az ingyen parkolás, úgy is feltehetjük a kérdést, hogy megér-e nekünk havi 10 ezer forint vagy 8-10% plusz költséget, hogy elektromos autónk legyen?
Ha megnézünk a kisautók után egy családi autót, a Kia e-Nirot leginkább a normál hibrid Niroval érdemes összehasonlítani, nekik hasonló a karakterük. A hibrid Niro akciós ára 7.79 millió forinttól indul, az elektromos Niro jelenleg kicsit drágább, mint 11 millió forint, de valószínű, hogy az importőr beviszi ezt a 11 millió forintos szint alá, hogy igénybe lehessen rá venni a maximális állami támogatást. (Akár úgy, hogy az eddig ingyenes töltőkábeleket majd külön kell megvenni.)
Így az elektromos Niro ára 8,5 millió forint lesz, ez alig 700 ezer forinttal több, mint a hibrid. Ilyen árkülönbség mellett biztos, hogy az elektromos verziót választanám, ha arra használnám az autót, amire a legtöbben használják: városon belül, évente néhány vidéki úttal kiegészítve. Csendesebb, fürgébb, robbanékonyabb, kevesebb a hibalehetőség (bár hét év Kia garancia mellett ez nem annyira szempont), ingyenes parkolás és átírás, és még kevesebbet is fogyaszt, igaz csak akkor, ha otthon tudom tölteni. (A hibrid Kia is nagyon keveset fogyaszt benzinből, ha fizetős oszlopon kell tölteni az elektromos Kiat, valószínűleg ugyanannyiba kerülne az üzemanyag, mint a hibrid benzinfogyasztása.)
Míg két és fél éve az elektromos autók early adopterek hobbiautói voltak, jellemzően egy benzines autó mellett használták azokat, az azóta történt változások miatt már sok embernek alternatívát jelenthetnek.
Tömegautók most sem lesznek, legfőképpen az áruk miatt (eleve új autót viszonylag kevesen tudnak vásárolni, ennyit pedig még kevesebben tudnak kiadni egy autóra) és a sokak számára nehézséget jelentő töltés miatt, de ilyen bőkezű állami támogatás mellett már vállalható az a plusz összeg, amibe a fenntartásuk kerül, ha egyébként az autózási szokásainknak megfelelő, amit nyújtani tudnak hatótávban.
Online oktatás a pénzügyekről. 15 órányi anyag, nézz bele ingyen.
40 millió forintos életbiztosítás havi 5.990 Ft-ért, életkortól függetlenül.
Új vagy a blogon? Itt találod a fontosabb írásokat összegyűjtve.
