Vegyünk most elektromos autót?

Az állami támogatás bevezetésével megélénkült az érdeklődés az elektromos autók iránt, rengeteg helyen jelent meg fizetett vagy nem fizetett cikk arról, mennyire megéri az elektromos autó.

Engem is érdekel a kérdés, ezért összeszedtem néhány gondolatot, ami eszembe jutott az újságcikkek kapcsán.

– A költségekkel kapcsolatban minden cikk elfelejti az alternatíva költséget. Ha én 4 millió forinttal többért veszek egy autót, csak azért mert az elektromos, akkor illene számolni ennek az összegnek az elmaradt hasznával is. Ha ezt a plusz négy milliót, az elektromos autó többletárát a bankban hagytam volna, akkor ott kamatozott volna addig is. Ez az a veszteség, amit szinte mindenki elfelejt.

Ha új korától nyolc évig használom az autót és négymillió forinttal nagyobb volt a tőkebefektetésem, mint egy hasonló benzines autónál, akkor ez a plusz összeg prémium állampapír (infláció plusz 3,25%, szerényen számolva 4%) hozamaival számolva TBSZ számlán 1,47 millió forintot kamatozott volna, ennyivel többet buktam a benzines autó tőkeigényével szemben.

Ez csak az elmaradt kamatok miatti veszteségek a magasabb vételár miatt, a nagyobb amortizáció miatti veszteség a másik legnagyobb tétel, amivel szembesül egy elektromos autót választó személy.

Ez az amortizáció, vagy értékvesztés különösen nagy az elektromos autóknál az akkumulátor miatt. Például a Nissan Leafre adnak maximum 8 év vagy 160 ezer kilométer akkugaranciát, azonban a gyártó sem igen mond 12 évnél hosszabb időtartamot az akkumulátorra átlagos használat mellett sem. Ez azt jelenti, hogy a használat és a szerencse függvényében az aksik valahol 9-15 évig bírják.

Mivel egy új akkucsomag beszerelés nélkül is közel 3 millió forint, ami sokkal több, mint egy tizenéves autó értéke, nyugodtan mondhatjuk, hogy átlagosan 12 éves korukra ezek az autók gazdasági totálkárosak lesznek. Ne felejtsük el, hogy hiába tennénk bele új akkumulátort, még mindig egy 12 éves öreg autónk lenne, ami még mindig nem érne annyit, mint a ráköltött összeg.

Sőt, pont ezért már 7-8 éves korában is nagyon nehezen lehetne eladni ezeket az autókat a várható közeli vég és az addigra erősen lecsökkent akkuteljesítmény miatt. (A 12 éves akkuélettartam is csak tippelt időtáv, hiszen még nem is léteztek tisztán elektromos autók 12 éve, főleg nem ezzel a litíum-ionos akkumulátorral.)

Ha egy hasonló hagyományos autó 10-12 évesen még ér egymillió forintot, akkor ez újabb veszteség, ami csökkenti az elektromos autó előnyét.

Ha veszek mondjuk egy Nissan Leafet (hogy maradjak a példánál) abból a 30 KW verzió 11 millió forint. Ebből lejön az állami támogatás és a Nissan kedvezménye, de még így is legalább 9 millió forintról beszélünk.

Ha 12 év múlva ez az autó nulla forintot ér és infláció feletti 3,25% kamattól estem el évente azért, mert az autóban állt a pénzem, akkor az összes finanszírozási költségem csak az infláció feletti hozammal számolva mai értéken 13,21 millió forintomba került az autó minden más költség előtt. Durván 1,2 millió forint évente. Ez csak az autóm finanszírozási költsége.

Ha veszek például egy jól felszerelt vadonatúj Focus-t 5,2 millióért, amit el tudok adni 900 ezer forintért 12 évesen, akkor 6,73 millió forintomba került az autóm finanszírozása. (Ugyanúgy amortizáció és elmaradt kamatok.)

A különbség 6,48 millió forint, évi 540 ezer forint. Ez 1.688 liter benzin, elég több mint 21 ezer kilométerre egy átlagos 8 liter/100 kilométeres fogyasztás esetén. Ha az áram ingyen lenne, akkor is 21 ezer kilométert tudunk autózni 320 Ft-os benzinnel csak az elektromos autó többletárából évente.

Az elektromos autó sokkal nagyobb értékvesztése miatt ha csak öt évig tartom meg mindkét járművet, még durvább előnye lenne a benzines autóknak. Egy ötéves benzines autó egy árban van, vagy akár drágább is, mint egy elektromos autó.

(Persze érdemes lenne egy kalkulációt végezni egy 3-4 éves használt elektromos autóval is. Mivel még Németországban is igen kicsi a kínálat, a beszerzés nem olyan egyszerű, de lehet, hogy ott már sokkal barátságosabb számok jönnének ki a hátralévő 8 évre, ha “haláláig” megtartjuk az autót, mind a várható veszteség, mind a befektetett tőke kisebb volta miatt.)

További olvasnivalók a témában: Okos úr, buta úr autót vesz, Mennyit költesz az autódra valójában

Nem csak az akku tud elromlani. Kétségtelen tény, hogy az elektromos autók sokkal kevésbé szervizigényesek, mint a normál autók, de azért itt is el tud romlani egy-egy inverter, meg mindenféle drága szabályozó elektronika, de akár a motor(ok) is. Még ha ezek kisebb költségek is, mint a hagyományos autóknál, azért ezt nullának tekinteni elég erős kerekítés. A félelmetes hírű kettőstömegű lendkerék és társaik sem kerülhetnek többe, mint egy új inverter az elektromos autókba.

Töltési pont kialakítása otthon. Egy nagyobb aksival szerelt Leaf-et otthon konnektorról 19-20 óra alatt lehet feltölteni. Az új, még nagyobb akkumulátorral szerelt autók arányosan még több időt fognak igényelni.

Ha nem akarjuk egy álló napon át tölteni az autót, ki kell alakítani egy gyorsabb töltésre alkalmas pontot otthon, aminek elég durva ára is lehet, főleg ha az egész otthoni hálozat fejlesztésre szorul az új fogyasztó miatt. Ennek a költségét is illene hozzácsapni a beszerzési árhoz, hiszen azzal szorosan összefügg.

Az idő is pénz. Érdemes lenne forintosítani az elektromos autókkal járó elvesztegetett időt. A félórás kényszerszüneteket utazás közben, hogy nagyot kell kerülnünk, ha napközben akarunk tölteni, hogy a töltési időhöz kell szabnunk a tennivalóinkat, mert mostantól öt órán át a konnektoron fog lógni az autó. (Arról ne is beszélve, hogy mondjuk Szolnok felé megyünk Szegedre, mert ott van csak gyorstöltő útközben. Persze ez reméljük hamar változni fog.)

Töltési költség: itt is át szoktak siklani olyan apróságokon, mint töltési veszteség (legalább 10%-kal több áramot fogyasztunk, mint amit sikerül is beletölteni az akkumulátorba), önkisülés és a többi. A megadott fogyasztás (és hatótáv) általában 20 fokos időben, fűtés és légkondi nélkül, 90 kilométer/órás sebesség mellett van megadva.

Az év nagy részében vagy fűteni kell, vagy hűteni, ami komoly költség tud lenni egy elektromos autónál, vagy ha az autópályán tartani akarjuk a forgalom ritmusát, akár 50%-kal nagyobb a fogyasztásunk és a többi.

Ahogy a hagyományos autók katalógusadatai sincs még köszönőviszonyban sem a valódi fogyasztásukkal, nincs ez másként az elektromos autónál se. Figyelembe véve a fentieket (töltési veszteség, önkisülés, stb.), nyugodtan szorozzuk meg legalább másféllel, de inkább kettővel a fogyasztást.

Kell-e második autó, vagy autóbérlés? Egy átlagos családdal biztos nem vágnék neki egy horvát tengerpartnak, de talán még egy Budapest-Szombathely-Budapest távnak sem a jelenlegi elektromos autókkal. (Tudok-e majd tölteni autót valahol útközben? A hotelben  vagy a magánszálláson megengedik-e majd az autótöltést?)

Nem kell ezért másik autót tartani (ha egyébként nem lenne két autó a családban), de ha autót bérlek évente két hétre a nyaraláshoz és még néhány további vidéki kiruccanáshoz, annak is van költsége. Napi 15 ezer forintos bérleti díj mellett ha 20 napot bérlek másik autót, az újabb 300 ezer forint. Az megint csak 937 liter benzin, azzal elmegyek újabb 11.718 ezer kilométert évente.

Kedvezmények: ingyen tankolás, ingyen parkolás, adómentesség, stb. Már ma is gyakran sorban kell állni Budapesten az ingyenes töltési lehetőségekért, nyilván nem sokáig fogják hagyni, hogy egyre többen ingyen töltsék az autóikat. Ez elég drága ajándék a szolgáltatóktól.

Ingyen parkolás: szerintem ez nagyon elhibázott dolog. A fizetős parkolás lényege, hogy az emberek ne autóval járjanak a belvárosba. Mindegy, hogy egy elektromos autó, vagy egy benzines autó miatt van dugó és nincs üres parkoló a belvárosban. Szerintem ezt is hamar meg fogják szüntetni, legalábbis remélem.

Áram ára: ne felejtsük el, hogy a 320 forintos benzin árának több mint fele adó és a költségvetés évente közel egybillió forintnyi bevételt tesz szert a jövedéki adóból (952 milliárd forint, hogy pontos legyek), ennek legnagyobb része az üzemanyag adóztatásából származik (62,5%-a).

Addig nem fognak semmit csinálni ezzel a veszteséggel, amíg nem számottevő. Amint érezhető mennyiségű elektromos autó lesz forgalomban, akik nem fizetnek be évi 150-250 ezer forint jövedéki adót fejenként az üzemanyag adóztatás keresztül, majd kitalálnak nekik egy új adót.

Update: pont most jelent meg a cikk, miszerint szabályozni fogják a villanyautós áram árát, megszűnik az ingyenesség. De megmondtam. 🙂

Ennyi jutott így hirtelen eszembe, ha tényleg pénzügyi megfontolások miatt vennénk elektromos autót, a fentiek szerint lenne érdemes számolni.

Valódi pénzügyi tanácsadásra van szükséged, eleged van már az ügynökökből? Kattints a linkre további információért.

Szeretnél többet tudni a pénzügyekről? A hat alkalmas tanfolyamról itt találsz további információt.

Olvasd el a többi pénzügyekről szóló írást is a kiszamolo.hu oldalon.

Ha szeretnéd tudni, hogy új poszt jelent meg a blogban, jelölj be minket a facebookon:www.facebook.com/kiszamolo vagy RSS-en

Share

131 hozzászólás

  • Jóska Pista
    Nem éri meg.
    Ahogyan az előző autóm, egy BMW Z4 sem érte meg. Arra is lehetne excel táblázatot készíteni, hogy két személy utazása 20 millió forint, bezzeg egy VW Sharan 15 millióért akár 7 személyt is képes szállítani.
    Viszont az én vágyam egy Z4 volt, ezért azt vettem, és nem Sharant. Az ember változik, így 45 évesen már hülyén éreztem magam a roadsterben, ezért elcseréltem a lányom Minijére. (A 20 éves szöszi tényleg jobban mutat benne.)

    A Mini 47 ezer km-el érhet most 3 milliót, a használt BMW i3-at kb 11 millióért vettem.
    8 millió a különbség. A Mini 1000 km-e csak üza. ktsg-en 28 ezer, az i3 7,5 ezer. (Nincs időm nyilvános töltő oszlopoknál szerencsétlenkedni, otthon és a cégnél van töltő pont, pénzért tankolok.)
    Ezzel számolva, csak üzemanyagköltségen 400 ezer km, után lesz gazdaságos az i3.

    ./.

  • Jóska Pista
    És akkor még nem vettem hogy azt a 8 millióból vehetnék prémium állampapírt (infláció plusz 3,25%, szerényen számolva 4%) hozamaival számolva, TBSZ számlán. 🙂

    A két autó kb hasonló méret, teljesítmény, feltünő, stb. ráadásul az újkori áruk is hasonló különbséget mutat.

    Vagyis nem a gazdaságosság miatt vettem, egyszerűen szeretem az új technológiákat használni, mikor az átlagembernek még megfizethetetlen. Ezzel járulok hozzá a fejlődéshez.

    Az én kocsimban még 64Ah az akku, az újakban már 90Ah. Azonos méret mellett. Remélem 15-20 év múlva nem lesz árban különbség robbanó motoros, és elektromos autó között. És a nagyvárosokban közösségi megosztású, önvezető autókkal közlekedünk.

    Egyébként az akkura 10 év garancia van, ebből arra következtetek nem hibásodnak meg gyakran. És ha lejárt az ideje, fel lehet használni a házban, a napelemekkel kombinálva. Ott jó a fele kapacitás is.

  • NAR
    Laya: az autók árát az autógyártó határozza meg, nem az olajkitermelő. A Volkswagennek meg a Toyotának mindegy, hogy benzines vagy elektromos autót gyárt – a Google, a Microsoft és az Apple viszont minden pénzt megadna olyan akkumulátortechnikáért, amivel egy telefon a jelenlegi méretben két hetet menne egy fél perces töltéssel…
  • walaki
    Visszatérve a gazdaságossághoz:
    Mivel az akupakkban lévő lítium drága, ezért igazán nem lehet olcsó (jól mondom?)
    Viszont, a gyártástechnológia fejlődésével és elterjedésével a gyártás lehet olcsó(bb).
    Tehát, el tudom képzelni, hogy egy 12 éves autó esetén:
    – az akkupakk termékdíjas, visszaveszik tőle 500e Ft-ért
    – a technológia fejlődése miatt vesz 1M-ért újat.
    vagy: visszaveszik 2 millióért és kap 2,5 -ért újat. Így, az akkupakk egyszeri beruházás lesz és az ára könnybben kigazdálkodható.
    Szóval, a félig jó akksinak lehet, hogy nem a “kertben” lesz a helye, hanem az újrafeldolgozóban.

    Főleg, hogy az élettartama végén jó eséllyel nem fokozatosan romlik el, hanem egyszer csak zárlatos lesz és vége. Ez pedig nem egy jó üzemeltetési körülmény, öreg autónál sem, tehát az öreg akksik vs csökkent ár és hatótáv szerintem nem járható út.

  • attila
    az akku technológia a következő 5 évben rengeteget fog fejlődni, ennek rengteg oka van, de legyen elég annyi hogy komoly nagyhatalmi átrendeződés fog történni mivel a hagyományosan kevés innovációt felvonultató, viszont olajban, földgázban gazdag országok egyre erősebb pozíciót akrnak maguknak, ezt nyilván nem fogja megengedni az USA és az EU. Az olaj ára nem marad sokáig ennyi, nyilván innen még jobban lefelé fogja venni venni az irányt, azért stagnál ezen a szinten egy ideje mert kisebb lépésekben talán jobban tudnak alkalmazkodni ezen országok az olcsóbb olajhoz. meglátásom szerint ezen országok mennek vissza oda ahol voltak az olaj éra előtt. meglátásom szerint 2 dolog gátolja főként az e-autók elterjedését, az autógyártók kiépített kapacitásainak nagysága illetve a nem túl konstruktív szabályozás….
  • attila
    az eu és az usa által megkövetelt normák miatt egyre kevésbé éri meg dízel illetve benzines autót fejleszteni, nyilván nem véletlen es sem 😀
  • Tiborg
    Ha ilyen jó már az akkutechnológia, akkor miért nem kerülnek be ezek az akkuk telefonokba, laptopokba, fúrógépekbe, normál autókba? Akár prémium kategőriákban is eldobhatók az 5 éves akkuk, még ha addig használja is az ember amíg bírja, tehát nem a kapacitáscsökkenés miatt dobja el, hanem azért, mert pl. a laptop 10 percet működik csak vele. Arról már ne is beszéljünk, milyen csere akkukat lehet vásárolni. Az eredeti akku arany áron kapható, a kínai utángyártott egy határ sz@r. De pl. autó akkut sem lehet olyan minőségben kapni, mint a gyári, bármi is legyen ráírva.
  • Kalama
    @mzsombor: jo vagy, szerintem evfolyamtarsak voltunk 😉
    Es abba is erdemes belegondolni, ha mindenki eautora valtana, akkor oda milyen infrastrukturat kellene kiepiteni. A kutakhoz, allomasokhoz brutal kabeleket kellene vezetni es az eromuveken is csavarni kellene azert. Megha csak gyorstoltesre is allnek meg a mai benzinkutaknal irgalmatlan sorok lennenek. Es akkor meg nem beszeltunk arrolh hogy oldjak ezt meg a kamionoknal, teherautoknal. Szep a kerdeskor, 10 ev mulva majd lesz realitasa.
    Es az is jo kerdesh akkor milyen eroforrasokert megy majd a harc, hova fog termelni a hadiipar? A boliviai litiumbanyakert? Mit csinalnak a mai olajhatalmak akik az olaj eladasabol elnek?
  • Rebel

    Régebben olvastam a Teslának zseniális koncepcióját az elektromos autózás elterjesztésére. Lehet,hogy nem pontos,de nekem így maradt meg. Lényeg, hogy szabványos akkumulátor méreteket (kb mint ceruza”elemeknél”) és elhelyezési alternatívákat javasoltak kidolgozni. Az autógyártók ezekkel a feltételekkel gyárthatnák az elektromos járműveket,amelyek akku nélkül jelentősen olcsóbbak lehetnének a hagyományosaknál,ld a már hivatkozott cikket.Az akkut pedig csak bérelné mindenki és a töltőpontokon (pl felszerelt benzinkutaknál)
    pillanatok alatt automatika cserélné feltöltöttre.Lehetne olcsóbb technológia,mert nem kell spec kivitel a gyorstöltés követelményével és akár nehezebb is,mert elég kevesebb is,ha gyorsan,sok helyen lenne cserélhető.Kérdés persze, hogy mi lett volna így a gyártósorokkal,olajiparral stb.Vajon miért lehet az uborkát, a csirkeketrecet stb standardizálni,ezt meg nem?!
  • peter
    Jo cikk, sok meg a bizonytalansag…szamomra akkor lesz aktualis a dolog amikor majd a Suzuki is beall a sorba es megjelennek a modelljei es nem ugy,hogy lesz egy mutatoba ,hogy mi is zoldek vagyunk 🙂

    Amikor ok is kijonnek fomodelekkel addigre lesz szerintem annyira kiforott a technika ,hogy bizhassak benne…addig ez hatarmesgye nekem.

    Az biztos,hogy az allam nem fog lemondani a kieso bevetelrol.

  • Ne feledjük, hogy közben az akku technológia is fejlődik, nem tudjuk hol leszünk 5-10 év múlva.
    Én egyébként ennek ellenére sem hiszek az aksis verdákban, főleg a lítiumosban. Fizikai korlátai vannak.
    Szibériában, Kanadában a hideg miatt, egyéb ritkán lakott helyeken (Ausztrália, sztyeppék, hegyek, sivatagi országok) a távolságok, a domborzat, és az infrastruktúra hiánya miatt sem előnyös az aksis autó.

    vntv.hu/2013/07/magyar-tesla-egbe-kialto-talalmanyok-felhasznalas-nelkul/

  • Laya

    Már hogy lenne mindegy hogy milyet gyárt?
    Ha még a “robbanómotoron” van lehúzható bőr addig nem ​fogják a kezünkbe nyomni az aksisat. A másik dolog. Mit gondolsz mekkora olajlobbi nyomja az autógyártókat, hogy ne nagyon izmozzanak az aksikkal? Ettől nagyobb megváltó találmányokat is eltüntettek már, csak hát azért az aksi mégis más. Nem annyira veszélyes. Lesz egy véges kapacitása, ami fölé nem fog tudni menni. Gondolom kikalkulálták azt is, hogy ez mennyi is lehet, és hogy mikor következik be…
    folyt.
  • Laya
    …Szifon telefon ha jól tudom beépített aksis. Mért lenne érdeke Apple-nek, hogy örök aksit tegyen bele? Ez is csak egy hiba lehetőség, ami miatt újat kell venned. Nem csak aksit, de az egész telefont. Ők sem törik össze magukat a kapacit növelésért. (Bár, pont ma olvastam valami fél perces feltöltésről) Annyit növelik csak amit a hardverek követelnek. Hosszabb egy mostani telefon üzemideje, mint egy korábbié volt? Jelentősen és tartósan biztos nem, sőt. Viszont ha veszel egy új buta telefont mostani aksival, az 2 hétig nem merül le.
  • Laya

    Mondjuk, hogy a lítium drága, de nem az drágítja meg ennyire a zaksit. Arany és ezüst is van a kütyüjeinkben, mégsem attól drágák​ konkrétan.

    hozaminfo.com/a-litium-sztori/

  • Fairy
    Bár a számításokkal sok helyen nem értek egyet (320 forintos benzinár nem reális, akkut lehet cellánként is cserélni, 12 éves autó csak akkor ér egy milliót, ha előbb ráköltöttél egy milliót minden hibájának a kijavítására), a végkövetkeztetésben egyetértünk: amíg egy 5 milliós autónál +4 milla az elektromos hajtás, egyszerűen nem éri meg vele szenvedni.
    Az előttem szóló Jaguár-vásárlónak van igaza – egyelőre az elektromos hajtás a luxus kategóriában jöhet szóba, mint valós alternatíva; emellett taxiflottának kiváló, busz flottához (!) éri meg. A közép- és felső-közép kategóriába egyszerűen nem fér bele a fejlesztés árának megfizetése, ami miatt ezek az autók jelentősen drágábbak.
    A robbanómotor egy elavult, ocsmány gépezet, de a lakosság 99%-ának még pár évig csak ez lesz realitás.
  • Fairy
    @NAR: Az autógyártók határozzák meg az autók árát mindaddig, amíg nem az olajcégek bennük a többségi tulajdonosok.
    Márpedig az elmúlt években az autógyártóknak nagyon rosszul ment, gyakorlatilag 4-5 konszernné olvadtak össze, és hát az olajosoknak volt elég lehetőségük többségi tulajdont szerezni bennük.
    Ezek után legalábbis erős befolyásuk lesz arra, hogy milyen irányba menjenek a fejlesztések, illetve mennyibe kerüljön az olajjal konkurens technológia.
    Igen, ilyennek elvileg nem lenne szabad előfordulnia a “modern” kapitalizmusban. De a realitás az, hogy ez van – a tőke irányítja a világgazdaságot, az pedig koncentrált, ráadásul bazira átláthatatlanul az.
  • Jozsó
    bolti dolgozó családja

    Azt az indexes cikket igazán belinkelhetnéd, ami a szuperkondenzátorokról szólna, mert indexen másnap már szinte lehetetlen egy írást megtalálni. 🙁

  • Walaki
    Még egy gondolat a gazdaságosság mellett, a társadalmi hatás:
    Az elektromos autó belépő szintű ára magas, és a technológia jellemzői miatt a szándékolt használat a városi, rendszeres használat:
    – rövid hatótáv
    – hosszú töltési idő
    – magas belépő, alacsony használati költség
    – mivel második autónak jó, ezért nagy a helyfoglalása, mert van mellette egy első autó is.

    Tehát, városi autónak alkalmas elsősorban, amit minden nap, városban használnak.

    Viszont, a város kapacitása helyfoglalás szempontjából korlátozott. Sőt: nagyon korlátozott és nem is növelhető, illetve csak részben és irreális költséggel.
    Így, mit hoz ez?

    Óriási dugót.

    Ez az igazi baj az elektromos autóval, és nem is feloldható a dolog.
    Illetve, csak részben: ha az elektromos autók közösen használtak és nem egyéniek.

  • Kiszamolo
    Fairy, a elmúlt évben ez volt a benzin átlagára, ma is ennyi az Auchan kúton és ez még mindig több, mint az elmúlt 20 éves átlagára.

    //kiszamolo.hu/hogyan-lehet-befektetni-olajba/

    De semmi nem változna, ha 340 forinttal számolsz. Új aksit nem lehet cellánként cserélni, olyan mondta, aki ezzel foglalkozik.

  • Kiszamolo
    Rebel, a Tesla aksikat is gyárt, azt szeretné, hogy mindenki az övét használja. Ezért ez a nagy igyekezet a szabványra. 🙂
  • Mikorka Kálmán okleveles duguláselhárító kisiparos
    A Tesla szabványos 18650-es cellákkal pakolja tele a padlólemezt.
  • Zabalint
    @Tiborg:
    A telefont átlag 1-2 évente cserélik, ezért nincs tömegigény az igazán tartós aksikra. Egyébként a másik, amire panaszkodni szoktak, hogy hamar lemerül. Nos, én könnyedén találtam elérhető árú telefont 5000 mAh-s aksival, csak éppen nem Samsung, LG, HTC, stb., hanem noname, és némileg nehezebb az átlagos telefonnál.
  • jkovesi
    Ami feltűnt, hogy a kocsit 12 év után zéró értékre vette, ami szerintem csúsztatás. Most is árulnak elektromos kocsikat akár 16 év korral és egyik sem 0 ft és egyik sem 0 hatótávval. Pl. most láttam gy elektromos Saxo-t 2001-ből 2.5 M-ért 100 km-es hatótávval. Nem mondom, hogy az év vétele, de a mai elektromos kocsik 10-12 év múlva jobb vételek lesznek.
  • Kiszamolo
    Annyira nem szeretném megint leírni: a Toyota Prius NEM elektromos autó, csak van benne egy picike akkumulátor, ami rásegít a benzinmotorra. Elektromos autó 16 éves maximum targoncából létezik. És az sem lithium ion aksis.

    Tehát akár lapozhatnánk is. 🙂

  • Mehet a link Jozsó kérésére?

    index.hu/tech/2016/11/23/masodpercek_alatt_toltene_fel_az_uj_akkumulator/

    Hogy ezek a kondenzátorok már grafénesek vagy sem azt nemtudom, arra viszont a nyakamat teszem hogy legalább akkora csökkenésen és áresésen fognak keresztülmenni az akkumulátorok, mint a nagyi csöves Pacsirta rádiója kontra mp3 játszó butatelefonok. Fogyasztói ára 2800,- Ft volt, kb. 2-3 havi fizetés kontra 5000,- Ft.

  • Handalamandala

    “legyen elég annyi hogy komoly nagyhatalmi átrendeződés fog történni mivel a hagyományosan kevés innovációt felvonultató, viszont olajban, földgázban gazdag országok egyre erősebb pozíciót akrnak maguknak, ezt nyilván nem fogja megengedni az USA és az EU.”

    Hiányoltam a gyíkembereket és a világot irányító háttérhatalmat a történetből. 🙁

  • ppd509
    @Kiszámoloó, szerintem ilyenre gondolt:
    nepitelet.hu/autok/citroen/saxo_1996/magyarorszag_elso_elektromos_saxoja/

    Bár szerintem amiből összesen 4000 db-t adtak el, az ezért ilyen drága.
    A cikkre nézve ez a szám nem mérvadó.

  • Petike
    @Walaki: az ország 80%-a még mindig nem Pesten él, hogy probléma legyen 2 autó elhelyezése. 🙂
  • Te sem érthetsz mindenhez,de ez nem is baj.
    A Toyota Prius ,a plug-in hibrid verzió tud tisztán elektromos hajtással IS menni, az új Prius már 110 km/h végsebességre is képes tisztán elektromos hajtással.

    Japánban már most lítiumakku és akár 4×4 hajtás van a kocsiban, de az európai piacon maradt a nikkel-metálhidrid akku, maradt az Atkinson-ciklusú, változó vezérlésű négyhengeres benzinmotor, maradt a bolygóműves erőátvitel, amelybe beledolgozik a benzinmotor és az elektromos motorok (kettő van belőlük, kisebbek és könnyebbek az elődöknél).

    Az autókatalógus 1991-1992 számában több elektromos autót is bemutattak. Ezek nagyrésze ólomakkumulátoros ,a hagyományos modellek átépítése volt 3-as BMW, C Merci, Citroen.
    DE!!! volt egy GM gyártmány. Íme en.wikipedia.org/wiki/General_Motors_EV1

  • Kiszamolo
    A bolti, igen, a Prius újabban tud pár kilométert menni önerőből, de nem 16 éve.

    Ne keverjük már ide azokat a probálkozásokat, ahol egy csomó hagyományos akkumulátort sorba kötöttek és már kész is volt az elektromos autó.

    Lithium ionos, tisztán elektromos autó nincs 16 éve, de nem akarom leírni százszor újra.

  • Az USA-ban az 1920-as évekig több elektromos autó volt volt mint benzines csak jött Henry Ford…. Az első Diesel motorok pedig mogyoróolajjal működtek.
    Szóval, ha tisztán gazdasági szempontból nézzük tényleg nem éri meg az elektromos autó. Viszont mennyit adna egy szülő azért, hogy az asztmás, kruppos gyereke ne szenvedjen a büdös városi levegőben?? Az új magasnyomású befecskendezéses dízelek kipufogógáza, illetve az abban lévő 10 mikron alatti por rákot OKOZ! Nincs feltételes mód!!
    Mindig az úttörők fizetik meg az új technológiát és nem csak pénzzel,hanem szívással, idegeskedéssel is.
    Az 1700-as években egy matematikus kiszámolta,hogy a párizsiak térdig fognak járni a lócitromba 1950-ben, ha ilyen drasztikusan fog nőni a lovak száma az az utakon…
  • Gyula
    @Feri:
    A modellakkukat tekintve: Ha van lehetoseged szebontani az akkupakkot, meg tudod nezni, hogy a cella tenyleg tonkrement-e, vagy csak a benne levo elektronika kapcsolt le.
    A Litium alapu cellakban ugyanis a pozitiv sarok nem kozvetlenul van kivezetve, hanem van rajat egy pici felugyeleti aramkor, ami bizonyos esetekben lekapcsolja a cellat, es ugy tunik, mintha a cella tonkrement volna.
    Erre azert van szukseg, hogy a cella ne gyulladjon ki, toltes kozben, ha tenyleg megserult, vagy zarlatos lett.
    Javaslok egy Youtube keresest “restore LiIon battery pack” vagy hasonlo kulcsszavakkal.
  • Gyula

    Az en szamitasaim szerint egy kb. 700 MW-os eromu folyamatos uzemben fedezne az eves _BENZIN_ felhasznalasat az orszagnak.
    Viszont, amirol eddig meg mindenki elfeledkezett, az bizony a magyar (es a teljes vilage is) villamosenergia rendszer, ami szinten nincs felkeszulve egy ilyen jellegu es meretu terhelesre.
    Eleve ott indul, hogy egy normal betap egy haznal Magyarorszagon 25A/230V
    Ezt lehet viszonylag olcson (talan inyen) 32A-ra cserelni a helyi villamos muveknel, de minden efelett sulyos 100 ezrekbe kerul. Egyszer kell fizetni egy fix dijat, plusz utana amperenkent van egy ar. a 3 fazis bekotese pedig meg sokkal durvabb.
  • Petike
    dolgozó: szerintem félreérted a cikket, egy szóval nem mondta azt Kiszamolo hogy nem lenne jobb, ha mindenki elektromos autóval járna.
  • Gyula
    Folyt.

    Es, hogy miert van erre szukseg?
    Erre ott van egy szamitas.
    A mostani legnagyobb akkumulator a Teslaban 100 kWh-s.
    Ha teljesen le van merulve, akkor a toltesi vesztesegekkel szamolva kb. 110 kWh energia kell a teljes feltolteshez.
    Ezt visszaszamolva a 25A/230V-os rendszerre 17,5 oras toltesi ido jon ki.
    (110 kWh-t kell a halozatrol felvenni 5750 W (230V*25A) pillanatnyi teljesitmennyel, ami kiadja a 17,5 orat)
    Ezzel elsore az a baj, hogy emellett SEMMI MAS fogyasztot nem lehet addig uzemeltetni.
    Tehat a gyorstoltesnek NEM az akkumulatorok az akadalyai (amiota intelligens toltok leteznek) hanem az infrastruktura hianya.
    Azaz, ha 1 ora alatt fel akarjuk tolteni a Teslankat, ahhoz egy 3 fazisu, 3×100 A-es betaplalalstra lenne szukseg. (400V*~90A*3 fazis=110kW)
    Es ekkor meg maradna is tartalek.

  • Robi

    En inkabb a 320.000 km -> 6% kapacitascsokkenes temara akartam rafokuszalni, nem Tesla vasarlasra.

    A Nissan Leaf csak egy early bird ahhoz a robbanashoz kepest, ami jonni fog.
    Es mivel eddig az akkumulatorok fejleszteset a pirinyo telefonokhoz igazitottak itt is varok nemi kellemes valtozast, ahogy a gigaszi otocegek beleallnak a temaba.

    Izgalmas 5-10 ev van elottunk 🙂

  • Nálad otthon csak egy fázis van? Egy kismegszakító??? Egy külön aljzat kell az autó töltésére és kész. A gyorstöltést meg semmilyen akkumulátor nem szereti, csak szép finoman ,ahogy a csillag megy az égen. Lehetőleg 80% fölé nem tölteni és 20%-nál jobban nem lemeríteni.
  • szocske
    “. Elektromos autó 16 éves maximum targoncából létezik.”
    Azért mert valamiről még nem tudsz és nem volt igazán tömegtermék, még ne jelentsük ki, hogy nincs. A 2000-es évek elején a franciák próbálkoztak vele, Citroen Saxo és Berlingo Magyarországon is szokott lenni rendszeresen eladó.
    Ezekben az akku viszonylag szabadon cserélgethető, mert nem volt integrálva pl. a padlólemezbe, csak úgy “bedobálták” a motortérben felszabadult helyre és a csomagtartóba.
    Egyébként ezekben még tényleg nem liion akku volt, és a 16 évesekben nem hinném, hogy a gyári akku még használható, viszont lehet bele modernebbet tenni, más kérdés, hogy érdemes-e.

    Egyébként az első leafekbe a 24kWh akku helyére simán betehető az új 30kWh, a fizikai méretük azonos. Ha néhány generáción keresztül tudják hozni ezt a cserélhetőséget, megérheti cserélni akár tizenéves autóban is egy gyártól nagyobb akkura.

  • szocske
    Egyébként ha mindenki csak az excel táblát nézni, akkor mindenki kizárólag dacia logant vagy toyota priust venne családi autónak.
    Az egyik opció annak a legolcsóbb, aki néhány évre és kevés kilométerre használja, a másik peddig annak, aki tizenévig meg akarja tartani és sokat megy vele.

    (munkára használt autónál más a helyzet, sok autópályázásra a dízelek verhetik a toyota hibridet, de átlagos családi használatra pl. sok városi és város környéki út) aligha)

    Az autóvételbe viszont szinte kivétel nélkül mindenki érzelmeket visz, ettől lesznek eladhatók a sokat fogyasztó, karbantartásigényes vagy vacak de szép autók.

    Ha pedig érzelmi alapon (is) közelíted meg, akkor még mindig sokkal inkább megéri elektromos autót venni “hobbiból”, mint egy sportautót.

  • szocske
    És lehet olyan felhasználói profil is, ahol az excel szerint is megéri az elektromos autó: ha egy család két autót tart fenn, viszonylag ritka, hogy egyszerre mindkét autóval napi 150km-tól többet kelljen menni.
    Sajnos a legtöbb családban a második autó egy párszázezres roncs, vagy “dedikáltak” az autók, apa semmi pénzért nem engedné, hogy anya vagy a fia vezesse a kocsiját.

    Ha viszont működik a családon belüli “carsharing”, akkor simán megoldható, ha van egy ICE autó hosszú és nagyon rövid utakra, és egy elektromos a max. 150km/nap utakra.
    Reggel mindig el lehet dönteni, hogy ki fog aznap többet, de max 150-et menni, ő viszi a villanyost.

    Egyébként én erősen gondolkozom, hogy a testvéremmel közösen veszünk egy e-autót, ketten nagyon jól ki tudnánk használni: neki a munkája miatt kell munkanapokon 70km-t ingázni, nekünk pedig hétvégente vannak 150 km-es köreink. Heti 5-700kmre megérné.

  • Rebel,Miklós​

    ​A szabvány dolgot támogatom, de nem hiszem hogy attól bárki előnyre tenne szert, hogy csak 1 szabvány lenne. Merthogy más is tudja u.azt gyártani. (létezik Varta, Duracell, Energizer, meg még ezerféle márkás vagy noname elem​, mindenki ugyanakkorát gyárt) A szabvány kimondhatja, hogy milyen paraméterekkel kell rendelkeznie az adott dolognak, de a technológia már lehet változatosabb. Nyilván a Tesla lépéselőnyben lenne, de nem tudna monopol helyzetbe kerülni. Inkább az ésszerűségről van szó. Mert milyen már az hogy itt vagyunk ezen a kis sárgolyón, és még abban sem tudtunk megegyezni, hogy melyik oldalon közlekedjünk, milyen legyen a hálózati áram vagy ezek dugaljai. A bonyolultabb dolgokról pl. fizetőeszköz, tv-adás, nem is beszélve.
    Akku cserélgetésben azt a problémát látom mint a bevásárlókocsi tárolásban.
    Oda gyűlik a több ahol többször megfordulnak (elfelé jövet)

  • Gyula
    bolti dolgozó családja
    Nem, nekem itt, Nemetorszagban 3x63A-es betapom van, de Magyarorszagon nagyon sok helyen csak egy fazis van. Voleg a lakotelepeken, ahol max az 1.-2. emelet magassagig van _elvi_ esely arra, hogy valakinek elektromos autoja legyen.
    A kulon kismegszakito csak arra jo, hogy a toltoaramkor tulterhelodese eseten nem csapja le az egesz hazban a villanyt. (ha megfeleloen volt tervezve/kivitelezve az elektromos rendszer.)
    Bizony az akkunak mindegy, hogy mekkora kapacitassal toltod, csak figyelni kell a homersekletet. Amint az elkezd emelkedni, vissza kell venni a toltoarambol, amig a homerseklet stabilizalodik.
    Amit te mondasz az az abszolut konzervativ megkozelites, ami akar bonyolultabb toltoelektronika nelkul is mukodik.
    De a toltes sebesseget akkor is leginkabb a rendelkezesre allo kapacitas hatarolja.
  • Gyula

    Az ICE a legrosszabb valasztas a nagyon rovid utakra. Szo szerint gyilkolja az autot.
    Arra inkabb a BEV vagy a PHEV a jo.

  • szocske

    Ez tény, de ha két autónk van, és az egyikkel 5km-t, a másikkal 80 km-t kell menni egy adott napon, én a gyilkolás ellenére is 80-ra vinném az elektromost és kettőre a benzinest…

  • Négykarika
    A villanyauto egyre olcsobb lesz (tomegtermeles, technologiai fejlodes), a belsoegesu egyre dragabb (emisszios normak, bunteto tetelek). A jelenlegi szamitasok szerint 5-6 ev mulva jon el az a pillanat, amikor a teljes eletciklusra vetitett koltseg (tco) alapjan is racionalis dontes lesz villanyautot venni. Erdemes lesz a kalkulaciot 2-3 evente aktualizalni… 🙂
  • Kiszamolo
    Négykarika, teljesen biztos, hogy 7-8 év múlva akár olcsóbb is lehet egy életciklus alatt, mint egy benzines. Csak addig vegyék mások és szenvedjenek a töltéssel meg a kis hatótávval. 🙂
  • Durrr
    a kalkuláció alapvetően nem lehet helyes,mert nem lehet megjósolni, hogy mik lesznek 12 év múlva. Amit én nagyon valószínűnek tartok, hogy az akkumulátorok mindenképpen fejlődni fognak és új megoldások, technológiák lesznek, és egyre elterjedtebb, kiforrottabb technológia lesz,
    a benzin pedig nem valószínű, hogy tartani fogja 12 év múlva is ennyibe fog kerülni, sőt.

    ezek mint kulcstényezők, ha kimaradnak, semmi értelme a további számításoknak…

    ezeket hogy ennyi meg ennyi pénzt tennék be a bankba és ez meg ez lenne belőle érvként nem tudom elfogadni… pontosan ilyen erővel járhatsz busszal, ehetsz zsíros kenyeret, vagy bármit, és a megtakarított összeget mind a bankba rakhatod.

  • Kiszamolo
    durr, ha fejlődik az aksi, olcsóbb lesz a benzin. Ha nem, akkor drága lesz az aksi.

    Ha leesik az aksi ára harmadára, még akkor sem fogja megérni egy 12 éves autóba új aksit venni, de ezt már leírtam.

    A cikk nem arról szól, használt autót vegyél vagy újat, esetleg inkább ne is vegyél autót, hanem ha új autót veszel most, megéri-e az elektromos, de ezt bárki megérti, aki elolvassa a cikket.

  • Kopter Geza

    Atyauristen, ez a cik ugy akkora f*ssag, ahogy van.
    Elnyuhetetlen villanymotor? Jaja, pheeeersze. 😀
    Modellezo vagyok, tobb brushless villanymotort javitottam mar mint amivel a cikk iroja almodott. Az meg hagyjan, hogy ugyanugy tonkremehet a csapagyazas, annak a csereje relative egyszeru. Azonban, ha megmakkan az ESC, akkor mi van? Elarulom – jobb esetben nem forog tovabb a motor, rosszabb esetben meg leeg a motor, aztan ha nem kap langra a carbon vaz (epoxyban szenszal, eg mint a Reichstag) vagy az akku, lehet menni ujratekercselni. Persze, ha nem olvadt meg es meg mentheto.
    Az akkumulator nem megy tonkre vagy alig?
    Ja, arrol meg melysegesen hallgat a (PR) cikkiro, hogy azok az oreg Priusok, amivel takarozik meg nikkel akkukat hasznaltak a villanyautok meg Li cellasak. Minel nagyobb aramot veszunk ki, annal jobban degradalodik az akku. Es ugyanez igaz a gyorstoltesre is.
  • QTT
    Az egész környezetkímélés sztorit még nem az elektromos autókra kellene helyezni, addig nem, míg gyerekcipőben jár. Első körben – ahogy már írtak róla fentebb – a mikroszkopikus koromszemcséket okádó idióta dízeleket kellene eltörölni a Föld színéről. Erre mit csinálnak?? Legyünk környezetbarátabbak felkiáltással elkezdik erőltetni a benzinesekből is a nagynyomáson történő befecskendezést, amely oda vezetett, hogy egyes új benzinmotorokba már részecskeszűrőt szerelnek, mert az is elkezdte ontani a mikroszkopikus kormot…. Egy 3-4ezer köbcentis szívó benzines kevésbé rákkeltő, mint egy Euro6-os nagynyomású benzines, ami löki a kis részecskéket. Vicc az egész…

    Folyt…