Kiszámoló – egy blog a pénzügyekről

Tanácsadásokon gyakori, hogy az ügyfeleknek komoly vagyonuk van annak a cégnek a részvényeiben, ahol dolgoznak.

Ennek az oka, hogy sokan ebben kapják a bónuszaikat, így gyűlik fel a sok céges részvény.

A kérdés az szokott lenni, hogy megtartsák-e a részvényeket.

A válaszom mindig egy másik kérdés: ha nem ennél a cégnél dolgoznál, vennél-e a részvényeiből?

A válasz szinte mindig az, hogy dehogy, eszembe sem jutna.

Akkor miért tartasz benne esetenként több tízmillió forintot? Akkor el kell adni, amikor lehetőség nyílik rá. (Van, amikor bizonyos ideig nem adhatod el, ilyenkor természetesen nem tudsz mit csinálni addig.)

Az egy illúzió, hogy annál a cégnél dolgozol, ezért jobban belelátsz az életébe. Semmivel nem tudsz róla többet, mint egy átlagos tőzsdei befektető, sőt. (Kivéve, ha te vagy a CEO a cégnél, de ez ritkán szokott így lenni.)

Az már csak hab a tortán, hogy nem szerencsés, ha abban a cégben van az összes megtakarításod, amelyiktől a fizetésedet is kapod. Ha csődbe mennek, egyszerre veszíted el a megtakarításaidat és a jövedelmedet is.

Ezért egyszerű a kérdés, amit fel kell tenned, amint már írtam: ha nem itt dolgoznék, tennék pénzt ebbe vagy egy ehhez hasonló cégbe és ha igen, mennyit? Ami a válaszod, annyi pénzt tarts a cég részvényeiben, a többit csoportosítsd át máshová.

Van néhány félbehagyott cikkem, amiről írni akartam, csak hát ugye hónap vége-eleje van és ilyenkor pár napot mindig elvisz az életbiztosítás adminisztrációja. (Hamarosan teszem fel a listát, elnézést, hogy májusban elmaradt.)

Annak ellenére, hogy én éppen nem érek rá, még nem állt meg a világ, így összeszedtem pár érdekes cikket, hogy lássátok mi történik mostanában.

Az amerikai megtakarítási ráta (a megtakarított összeg az elkölthető összeg arányában) 33%-ra ugrott fel áprilisban, ilyen még soha nem volt, mióta 1950 óta figyelik ezt az adatot. A legnagyobb amerikai bank szerint most 30-40%-kal több pénz van a megtakarítási számlákon, mint általában lenni szokott.

(Arról, hogyan kell értelmezni ezt az adatot, nemrég írtam ebben a cikkben.)

A hitelkártya-adósság is csökkent közel 30 milliárd dollárral. Persze aggodalomra semmi ok, még így is ezer milliárd dollár felett van a hitelkártya-adósság, ahogy a diákhitel állomány is közel 1,7 ezer milliárd dollár és az autóhitelek mennyisége is közel 1,2 ezer milliárd dollár.

» Read more

Az elmúlt hetek látszólag eseménytelenül teltek. Több országban lazítottak a lezárásokon is, bár például Dél-Korea újra szigorítani kényszerül a május eleji újranyitás óta, Kínában pedig újra milliókat tesztelnek, bár sokan kételkednek abban, hogy ilyen tömegben ennyi idő alatt lehet-e hatékonyan tesztelni.

A turizmusból élő európai országok mindent megtesznek, hogy legalább a szezon nagyját megmenthessék, még kérdés, mennyire fog sikerülni.

Közben újra emelkedik az amerikai munkanélküliek száma, de újabb két millió ember már nem is hír, még csak az alkalmazottak negyede jelentkezett munkanélküli segélyért az elmúlt kicsit több mint két hónapban.

Területi bontásban nem meglepő módon a turizmusnak leginkább kitett Hawaii és Nevada a legnagyobb vesztes, legkevésbé pedig a mezőgazdaságban legerősebb államok érintettek. (Hawaiiban még csak a kérelmek 82%-át tudták feldolgozni és annak is csak a harmadára fizettek eddig.)

Szakmák szerint a vendéglátásban és turizmusban a legnagyobb a veszteség, ott a munkanélküliség 39,3%, de az építőipar és sok más terület is erősen érintett.

A munkanélküliek 78%-a reméli, hogy csak ideiglenesen küldték el, de az elemzők szerint még az év végén is 12% felett lesz a munkanélküliek aránya, már ha nem lesz második hulláma a fertőzésnek. Egy tanulmány szerint a most állásukat elvesztők 42%-a marad hosszabb távon is munkanélküli.

Az Unió egy 750 milliárd eurós, azaz 262 ezer milliárd forintos csomagot tervez bejelenteni, ez az éves magyar költségvetés tizenkétszerese összegben. Ennek kétharmada hitel, harmada támogatás. A hír hallatán erősödött az euró és csökkentek az európai kamatok is.

» Read more

Azt mindenki tudja, hogy a repülés környezetszennyező és mennyire nem tesz jót a világnak, hogy az emberek mérgezett egér módjára utazgatnak, mert túl olcsó a repülőjegy. (Ahogy azon is érdemes gondolkodni, hogy a tengerjáró hajók felelnek a közlekedés energiafelhasználásának egyik legnagyobb szeletéért, mert mindent a világ másik végéről kell megvennünk.)

A városok belefulladnak a turisták áradatába, ráadásul ezek a turisták nagy része kispénzű turista, akik még hasznot sem hoznak a városnak vagy az országnak. Hozzánk is azért járnak az angol fiatalok, mert még repülőjeggyel együtt is olcsóbban rúgnak be egy disznó igényességével, mint otthon. Hogy mit művelnek a belvárossal közben, mindenki tudja és egy szűk kocsmaüzemeltetésből és airbnb-ből élő rétegen kívül mindenki jobban szeretné, ha otthon maradnának.

Ráadásul a repülés miatt utazunk egyre messzebb, mert odaérünk Dubaiba kicsit több mint öt óra alatt. Ha nem lenne repülő, eszünkbe se jutna olyan messze menni nyaralni, de üzleti útra sem mennék ilyen távolságra, ha két és fél napig tartana legalább az út.

S akkor még egy szót sem szóltunk a légi teherforgalomról.

Így nem akarom csökkenteni a repülők és a túlturizmus okozta károkat, ha rajtam múlna, minden repülőjegy egy útra legalább 20 ezer forint lenne, hogy ne repüljön mindenki mindenhová feleslegesen, vagy ha mégis, akkor legyen a jegybe beépítve a környezeti kár költsége is, ne csak a profit.

Azonban szöget ütött a fejemben az egyik előző cikk alatti hozzászólásoknál, hogy vajon melyik környezetszennyezőbb: autóval vagy repülővel menni mondjuk a bolgár tengerpartra? (Ha már ott akarsz nyaralni és nem belföldön.)

Rákerestem a repülők fogyasztására. A Lufthansánál 3,67 literes fogyasztás jött ki 2019-ben utasonként száz kilométerre kerozinból. A fapadosok nagyobb kihasználtságával ezek az értékek még alacsonyabbak is lehetnek ennél.

Vagyis csak az üzemanyag-felhasználás mennyiségét nézve környezetbarátabb utazási mód repülni, mint ugyanolyan távot egyedül megtenni autóval autópályán, de még két személynél sem egyértelműbb, hogy többet ártunk a repüléssel, mintha autóval mennénk ugyanolyan messzire. Így nem kell lelkiismeret-furdalást érezned, ha repülővel mész a bolgár tengerpartra és nem autóval, kettesben a házaspároddal.

(Persze vannak egyéb tényezők, mint zajterhelés és egyebek, valamint a fogyasztás is nyilván nem lineáris a fel és leszállás miatt, de ilyen messze nem akarok menni. S ezek az adatok csak normál esetben érvényesek, nem a mostani vírusos időszakban, amikor üresek a repülők.)

Már írtam arról régen, hogy kényelmesek az online biztosítási kalkulátorok, de nem biztos, hogy a legolcsóbb díjat fogod ott kapni, ezért érdemes megnézni a biztosítók saját oldalán is az ajánlatot.

Kösd újra!

A téma megint előjött az elektromos autókról szóló cikk hozzászólásaiban, gondoltam érdemes még egyszer megnézni, most mi a helyzet ezen a területen.

Ha már elektromos autó volt a téma, nézzük meg azt, hol mennyiért tudnék rá biztosítást kötni.

Legyen egy 48 éves, Budapest mellett lakó ügyfelünk, egy kétéves Nissan Leaf-fel, aki évfordulóra keres új biztosítást, mint tudatos ügyfél, B9 fokozattal. A biztosítás fordulója két hónap múlva esedékes, keressünk új ajánlatot cascora. Éves díjfizetés, átutalással. Kezdjük a keresést egy összehasonlító oldalon.

Az egyik legnagyobb ezzel foglalkozó portál az alábbi ajánlatokat adta csak casco-ra 10%, de minimum 50 ezer forint önrész mellett(kattintással nagyobban is megnyílik):

Majd ugyanez 10%, de minimum 100 ezer forint önrész mellett, mert van olyan biztosítói oldal, ahol csak úgy tudtam kalkulálni:

Sokan azért használnak összehasonlító weboldalakat, mert kényelmes. Néhány éve már a legtöbb biztosítói oldal tudja azt a szolgáltatást, hogy a rendszám és a forgalmi száma alapján önmagától lekérdezi a gépjármű adatait, így a legtöbb kérdésre nem kell válaszolnunk, mert magától kitölti a kalkulátor. Ezt a funkciót az  összehasonlító oldal nem ajánlotta fel. Ezzel a lehetőséggel már nem is olyan hosszú idő egyenként ajánlatot kérni 8-10 biztosítótól a saját oldalukon keresztül.

» Read more

Az elmúlt két-három évben rengeteg változás történt az elektromos autók területén: az akkumulátorok mérete jelentősen megnőtt, a 2017-es csúcs 30 KWh-ás Nissan Leaf helyett ma már nem ritkák az 55-64 KWh-ás akkumulátorral rendelkező elektromos autók és a töltőhálózat is hatalmas fejlődésen ment keresztül.

Míg két és fél éve még egy Budapest-Szeged kirándulás is inkább volt egy idegölő túlélőtúra, mint utazás (élménybeszámoló erre), mára már nem lehetetlen elhagyni lakott települések határait, ha elektromos autózásra adjuk a fejünket s ma már nem csak egy drága játékszer az elektromos autó, amit második autónak tartanak legtöbben. Sok családnak, akik évente csak párszor mennek vidéki utakra, egyetlen autónak is megfelelnek.

Az országos töltőhálózat még messze nem tökéletes, amíg a városokban lassan már túltengés van töltőkből, addig az autópályák és főutak mellett még mindig kevés töltő van, különösen villám és félvillám töltőkből van kevés. Azonban már messze nem olyan rossz a helyzet, mint két és fél éve, most már bárki el mer indulni egy országos túrára elektromos autóval is. (Mióta fizetősek lettek a töltők, attól sem kell rettegni többet, hogy egy-egy helyi autós fogja elfoglalni a környék egyetlen töltőjét, csak hogy megspóroljon néhány száz forintot az otthoni töltéshez képest.)

Az elmúlt évek fejlődése, az uniós környezetvédelmi előírások miatt a hagyományos meghajtású autók áremelkedése és az új állami támogatások az elektromos autókra is indokolttá tették, hogy újra megnézzük az elektromos autók költségeit.

Az autótartásnak négy fő költsége van: az autó megszerzéséhez szükséges tőke költsége (minél drágább egy autó, annál több pénzünket kell kivenni a bankból és beleölni az autóba, így elesni a tőke kamataitól, esetleg annál több hitelt kell felvennünk), az autó értékvesztése, amit a tartási idő alatt elszenvedünk, az autó fenntartási költsége (szervizek, adók, biztosítások, stb.) és az autó üzemanyag-költsége (egy kilométer megtételéhez szükséges üzemanyag költsége).

A legtöbben csak ez utóbbival számolnak, pedig ez a legkisebb tétel még egy benzines autó esetén is.

Az összehasonlítást segíti, hogy a legtöbb elektromos autónak van benzines társa, lásd Kia Niro és E-Niro, Hyundai Kona, Renault Clio és Zoe, Opel Corsa-e és Corsa, stb.

Azonban itt mindjárt szembesülünk az első nehézséggel is: mit hasonlítsunk össze mivel? Egy elektromos autó alapmodellje általában (nem minden típusra igaz ez) jobban felszerelt, mint egy benzines autó alapmodellje.

» Read more

Ma bejelentették az új támogatási rendszert az elektromos autókra és talán a mai nap folyamán meg is jelenik az erről szóló rendelet.

Amit a részletek nélkül tudni lehet:

– 15 millió forint felett egyáltalán nem lesz támogatás.

– 11 és 15 millió között maximum félmilliós támogatás lesz.

– 11 millió forint alatt akár 2,5 millió forint is lehet a támogatás, amit elektromos robogókra is kiterjesztenek. (Ami nem világos, hogy csak futárcégeknek, vagy magánembereknek is.)

– A taxisok és futárcégek akár 55%-os támogatást is kaphatnak.

A 11 millió forint egy jól belőtt összeg, a legtöbb kisebb elektromos autó (olcsóbb felszereléssel) belefér a keretbe. (A Nissan Leaf kezdő listaára 11,5 millió, valószínűleg akciósan, mert másik listában 12,5 millió forint. Valószínűleg ez le fog menni 11 millió forint alá a fapados kivitel esetében. Ezen az oldalon összeszedték a jelenlegi kínálatot, melyik modellre jár és melyikre nem a támogatás. A kereskedők valószínűleg fognak változtatni az árakon, ha arra lesz szükség, hogy beleférjen a támogatásba az autó.)

Mivel a környezetvédelmi szigorítások miatt a hagyományos autók jóval drágábbak lettek, érdemes lesz újra kiszámolni, ilyen támogatással jobban megéri-e az elektromos autó, mint a hagyományos.

Megvárjuk a rendeletet és megpróbálunk utánaszámolni.

A részletek hamarosan.

Aki kicsit is foglalkozik a befektetésekkel, már találkozott a tőzsdeindexekkel: A Dow 1,5%-ot csökkent ma, az S&P 500 emelkedett 0,8%-kal és így tovább.

De mi az a tőzsdeindex és miért van, hogy az egyik amerikai index emelkedik egy adott napon, a másik viszont csökken?

Az első ismert és a világon a második tőzsdeindex a DJIA, vagyis a Dow Jones Industrial Average index volt. (A legelső néhány évvel előzte meg ezt az indexet, a Dow Jones Transportation Average, ami a szállítmányozási cégeket tartalmazta, de az nem sok vizet zavart a történelemben.)

1896-ban hozta létre az indexet Charles Henry Dow, a Wall Street Journal gazdasági újságírója, az ő társa volt Edward Davis Jones statisztikus, innen az elnevezés.

Szerettek volna egy olyan mérőszámot, ami egy ránézésre összefoglalja, mi történt aznap a tőzsdén. Legyen gyorsan kiszámítható (papíron, ceruzával kellett számolni), tartalmazza a legjelentősebb 12 vállalatot (amik kezdetben a kornak megfelelően cukorgyár, dohánygyár, közmű-szolgáltató és hasonló cégek voltak) és ránézésre meg lehessen mondani, mi történt egy mondatban aznap a tőzsdéken. (Akkoriban még távírón keresztül, betűnként aranyárban terjedtek a hírek, ha mondjuk egy New York-Los Angeles távolságról volt szó.)

» Read more