Kiszámoló – egy blog a pénzügyekről

Az elmúlt hetek látszólag eseménytelenül teltek. Több országban lazítottak a lezárásokon is, bár például Dél-Korea újra szigorítani kényszerül a május eleji újranyitás óta, Kínában pedig újra milliókat tesztelnek, bár sokan kételkednek abban, hogy ilyen tömegben ennyi idő alatt lehet-e hatékonyan tesztelni.

A turizmusból élő európai országok mindent megtesznek, hogy legalább a szezon nagyját megmenthessék, még kérdés, mennyire fog sikerülni.

Közben újra emelkedik az amerikai munkanélküliek száma, de újabb két millió ember már nem is hír, még csak az alkalmazottak negyede jelentkezett munkanélküli segélyért az elmúlt kicsit több mint két hónapban.

Területi bontásban nem meglepő módon a turizmusnak leginkább kitett Hawaii és Nevada a legnagyobb vesztes, legkevésbé pedig a mezőgazdaságban legerősebb államok érintettek. (Hawaiiban még csak a kérelmek 82%-át tudták feldolgozni és annak is csak a harmadára fizettek eddig.)

Szakmák szerint a vendéglátásban és turizmusban a legnagyobb a veszteség, ott a munkanélküliség 39,3%, de az építőipar és sok más terület is erősen érintett.

A munkanélküliek 78%-a reméli, hogy csak ideiglenesen küldték el, de az elemzők szerint még az év végén is 12% felett lesz a munkanélküliek aránya, már ha nem lesz második hulláma a fertőzésnek. Egy tanulmány szerint a most állásukat elvesztők 42%-a marad hosszabb távon is munkanélküli.

Az Unió egy 750 milliárd eurós, azaz 262 ezer milliárd forintos csomagot tervez bejelenteni, ez az éves magyar költségvetés tizenkétszerese összegben. Ennek kétharmada hitel, harmada támogatás. A hír hallatán erősödött az euró és csökkentek az európai kamatok is.

A japán kormány sem akar lemaradni, ott egy 1,1 ezer milliárd dolláros kormányzati program készül. Végülis 200%-os államadósság állomány felett további 40% adósság már nem oszt, nem szoroz. A japán gazdaság már a járvány előtt is nagyon rossz bőrben volt.

Tavaly még mélyen aggódtak a befektetők a kínai-amerikai viszony romlásán, ma már az sem érdekel senkit, hogy éppen most számolta fel a demokráciát Kína Hong-Kongban és ezért az Egyesült Államok nagyon morcos lett. Sokkal morcosabb, mint a kereskedelmi deficit miatt tavaly.

Ahogy a dél-európai államok fenntarthatatlan államadóssága is néhány éve még kétségbe ejtették a pénzükért aggódókat, ma már ez sem  tétel, Olaszország államadóssága idén még az optimista becslések szerint is elérheti a 160%-ot, Pár éve még azon aggódtunk, hogy a görög államadósság meghaladta a 120%-ot, ami az IMF szerint a már nem visszafizethető mérték volt és mindenki az Unió és az eurózóna végét vizionálta hatalmas államcsődök mellett.

A jegybankok közben az elmúlt nyolc hétben 4 ezer milliárd dollárnyi újabb pénzmennyiséget öntöttek a piacra, óránként 2,4 milliárd dollárért vettek újabb és újabb pénzügyi eszközöket, ennek örömére a tőzsdék világszerte 15 ezer milliárd dollár értékben emelkedtek. A piaci elemzők egyik aktuális mondása, hogy taktikailag emelkedés-pártiak, strukturálisan esés-pártiak.

Az S&P index újra 3.000 pont fölé emelkedett (ennek oroszlánrészét az öt legnagyobb cég emelkedése tette ki), a P/E értéke közben elérte a rossz emlékű dotkom lufi értékét.

A jegybankok vásárlásainak másik mellékhatása, hogy soha ilyen olcsó még nem volt a 30 évig fix lakáshitel az Egyesült Államokban.

A több helyen újrainduló élet és az ezzel összefüggő autóhasználat jót tett az olajáraknak, az áprilisi akár negatív olajár már a múlté, az olaj hordónkénti ára típustól függően 33-35 dollárra emelkedett. Ez alig több, mint a január eleji 60 dollár feletti árazás fele, de sokkal jobb, mint egy hónapja.

Az arany ára az év eleji 1.500 dollár környékéről az 1.700-1.750 dolláros sávba emelkedett és itt mozog már két hónapja, éppen most 1.710 dollár.

Ennyi történt mostanában a piacon.

Azt mindenki tudja, hogy a repülés környezetszennyező és mennyire nem tesz jót a világnak, hogy az emberek mérgezett egér módjára utazgatnak, mert túl olcsó a repülőjegy. (Ahogy azon is érdemes gondolkodni, hogy a tengerjáró hajók felelnek a közlekedés energiafelhasználásának egyik legnagyobb szeletéért, mert mindent a világ másik végéről kell megvennünk.)

A városok belefulladnak a turisták áradatába, ráadásul ezek a turisták nagy része kispénzű turista, akik még hasznot sem hoznak a városnak vagy az országnak. Hozzánk is azért járnak az angol fiatalok, mert még repülőjeggyel együtt is olcsóbban rúgnak be egy disznó igényességével, mint otthon. Hogy mit művelnek a belvárossal közben, mindenki tudja és egy szűk kocsmaüzemeltetésből és airbnb-ből élő rétegen kívül mindenki jobban szeretné, ha otthon maradnának.

Ráadásul a repülés miatt utazunk egyre messzebb, mert odaérünk Dubaiba kicsit több mint öt óra alatt. Ha nem lenne repülő, eszünkbe se jutna olyan messze menni nyaralni, de üzleti útra sem mennék ilyen távolságra, ha két és fél napig tartana legalább az út.

S akkor még egy szót sem szóltunk a légi teherforgalomról.

Így nem akarom csökkenteni a repülők és a túlturizmus okozta károkat, ha rajtam múlna, minden repülőjegy egy útra legalább 20 ezer forint lenne, hogy ne repüljön mindenki mindenhová feleslegesen, vagy ha mégis, akkor legyen a jegybe beépítve a környezeti kár költsége is, ne csak a profit.

Azonban szöget ütött a fejemben az egyik előző cikk alatti hozzászólásoknál, hogy vajon melyik környezetszennyezőbb: autóval vagy repülővel menni mondjuk a bolgár tengerpartra? (Ha már ott akarsz nyaralni és nem belföldön.)

Rákerestem a repülők fogyasztására. A Lufthansánál 3,67 literes fogyasztás jött ki 2019-ben utasonként száz kilométerre kerozinból. A fapadosok nagyobb kihasználtságával ezek az értékek még alacsonyabbak is lehetnek ennél.

Vagyis csak az üzemanyag-felhasználás mennyiségét nézve környezetbarátabb utazási mód repülni, mint ugyanolyan távot egyedül megtenni autóval autópályán, de még két személynél sem egyértelműbb, hogy többet ártunk a repüléssel, mintha autóval mennénk ugyanolyan messzire. Így nem kell lelkiismeret-furdalást érezned, ha repülővel mész a bolgár tengerpartra és nem autóval, kettesben a házaspároddal.

(Persze vannak egyéb tényezők, mint zajterhelés és egyebek, valamint a fogyasztás is nyilván nem lineáris a fel és leszállás miatt, de ilyen messze nem akarok menni. S ezek az adatok csak normál esetben érvényesek, nem a mostani vírusos időszakban, amikor üresek a repülők.)

Már írtam arról régen, hogy kényelmesek az online biztosítási kalkulátorok, de nem biztos, hogy a legolcsóbb díjat fogod ott kapni, ezért érdemes megnézni a biztosítók saját oldalán is az ajánlatot.

Kösd újra!

A téma megint előjött az elektromos autókról szóló cikk hozzászólásaiban, gondoltam érdemes még egyszer megnézni, most mi a helyzet ezen a területen.

Ha már elektromos autó volt a téma, nézzük meg azt, hol mennyiért tudnék rá biztosítást kötni.

Legyen egy 48 éves, Budapest mellett lakó ügyfelünk, egy kétéves Nissan Leaf-fel, aki évfordulóra keres új biztosítást, mint tudatos ügyfél, B9 fokozattal. A biztosítás fordulója két hónap múlva esedékes, keressünk új ajánlatot cascora. Éves díjfizetés, átutalással. Kezdjük a keresést egy összehasonlító oldalon.

Az egyik legnagyobb ezzel foglalkozó portál az alábbi ajánlatokat adta csak casco-ra 10%, de minimum 50 ezer forint önrész mellett(kattintással nagyobban is megnyílik):

Majd ugyanez 10%, de minimum 100 ezer forint önrész mellett, mert van olyan biztosítói oldal, ahol csak úgy tudtam kalkulálni:

Sokan azért használnak összehasonlító weboldalakat, mert kényelmes. Néhány éve már a legtöbb biztosítói oldal tudja azt a szolgáltatást, hogy a rendszám és a forgalmi száma alapján önmagától lekérdezi a gépjármű adatait, így a legtöbb kérdésre nem kell válaszolnunk, mert magától kitölti a kalkulátor. Ezt a funkciót az  összehasonlító oldal nem ajánlotta fel. Ezzel a lehetőséggel már nem is olyan hosszú idő egyenként ajánlatot kérni 8-10 biztosítótól a saját oldalukon keresztül.

» Read more

Az elmúlt két-három évben rengeteg változás történt az elektromos autók területén: az akkumulátorok mérete jelentősen megnőtt, a 2017-es csúcs 30 KWh-ás Nissan Leaf helyett ma már nem ritkák az 55-64 KWh-ás akkumulátorral rendelkező elektromos autók és a töltőhálózat is hatalmas fejlődésen ment keresztül.

Míg két és fél éve még egy Budapest-Szeged kirándulás is inkább volt egy idegölő túlélőtúra, mint utazás (élménybeszámoló erre), mára már nem lehetetlen elhagyni lakott települések határait, ha elektromos autózásra adjuk a fejünket s ma már nem csak egy drága játékszer az elektromos autó, amit második autónak tartanak legtöbben. Sok családnak, akik évente csak párszor mennek vidéki utakra, egyetlen autónak is megfelelnek.

Az országos töltőhálózat még messze nem tökéletes, amíg a városokban lassan már túltengés van töltőkből, addig az autópályák és főutak mellett még mindig kevés töltő van, különösen villám és félvillám töltőkből van kevés. Azonban már messze nem olyan rossz a helyzet, mint két és fél éve, most már bárki el mer indulni egy országos túrára elektromos autóval is. (Mióta fizetősek lettek a töltők, attól sem kell rettegni többet, hogy egy-egy helyi autós fogja elfoglalni a környék egyetlen töltőjét, csak hogy megspóroljon néhány száz forintot az otthoni töltéshez képest.)

Az elmúlt évek fejlődése, az uniós környezetvédelmi előírások miatt a hagyományos meghajtású autók áremelkedése és az új állami támogatások az elektromos autókra is indokolttá tették, hogy újra megnézzük az elektromos autók költségeit.

Az autótartásnak négy fő költsége van: az autó megszerzéséhez szükséges tőke költsége (minél drágább egy autó, annál több pénzünket kell kivenni a bankból és beleölni az autóba, így elesni a tőke kamataitól, esetleg annál több hitelt kell felvennünk), az autó értékvesztése, amit a tartási idő alatt elszenvedünk, az autó fenntartási költsége (szervizek, adók, biztosítások, stb.) és az autó üzemanyag-költsége (egy kilométer megtételéhez szükséges üzemanyag költsége).

A legtöbben csak ez utóbbival számolnak, pedig ez a legkisebb tétel még egy benzines autó esetén is.

Az összehasonlítást segíti, hogy a legtöbb elektromos autónak van benzines társa, lásd Kia Niro és E-Niro, Hyundai Kona, Renault Clio és Zoe, Opel Corsa-e és Corsa, stb.

Azonban itt mindjárt szembesülünk az első nehézséggel is: mit hasonlítsunk össze mivel? Egy elektromos autó alapmodellje általában (nem minden típusra igaz ez) jobban felszerelt, mint egy benzines autó alapmodellje.

» Read more

Ma bejelentették az új támogatási rendszert az elektromos autókra és talán a mai nap folyamán meg is jelenik az erről szóló rendelet.

Amit a részletek nélkül tudni lehet:

– 15 millió forint felett egyáltalán nem lesz támogatás.

– 11 és 15 millió között maximum félmilliós támogatás lesz.

– 11 millió forint alatt akár 2,5 millió forint is lehet a támogatás, amit elektromos robogókra is kiterjesztenek. (Ami nem világos, hogy csak futárcégeknek, vagy magánembereknek is.)

– A taxisok és futárcégek akár 55%-os támogatást is kaphatnak.

A 11 millió forint egy jól belőtt összeg, a legtöbb kisebb elektromos autó (olcsóbb felszereléssel) belefér a keretbe. (A Nissan Leaf kezdő listaára 11,5 millió, valószínűleg akciósan, mert másik listában 12,5 millió forint. Valószínűleg ez le fog menni 11 millió forint alá a fapados kivitel esetében. Ezen az oldalon összeszedték a jelenlegi kínálatot, melyik modellre jár és melyikre nem a támogatás. A kereskedők valószínűleg fognak változtatni az árakon, ha arra lesz szükség, hogy beleférjen a támogatásba az autó.)

Mivel a környezetvédelmi szigorítások miatt a hagyományos autók jóval drágábbak lettek, érdemes lesz újra kiszámolni, ilyen támogatással jobban megéri-e az elektromos autó, mint a hagyományos.

Megvárjuk a rendeletet és megpróbálunk utánaszámolni.

A részletek hamarosan.

Aki kicsit is foglalkozik a befektetésekkel, már találkozott a tőzsdeindexekkel: A Dow 1,5%-ot csökkent ma, az S&P 500 emelkedett 0,8%-kal és így tovább.

De mi az a tőzsdeindex és miért van, hogy az egyik amerikai index emelkedik egy adott napon, a másik viszont csökken?

Az első ismert és a világon a második tőzsdeindex a DJIA, vagyis a Dow Jones Industrial Average index volt. (A legelső néhány évvel előzte meg ezt az indexet, a Dow Jones Transportation Average, ami a szállítmányozási cégeket tartalmazta, de az nem sok vizet zavart a történelemben.)

1896-ban hozta létre az indexet Charles Henry Dow, a Wall Street Journal gazdasági újságírója, az ő társa volt Edward Davis Jones statisztikus, innen az elnevezés.

Szerettek volna egy olyan mérőszámot, ami egy ránézésre összefoglalja, mi történt aznap a tőzsdén. Legyen gyorsan kiszámítható (papíron, ceruzával kellett számolni), tartalmazza a legjelentősebb 12 vállalatot (amik kezdetben a kornak megfelelően cukorgyár, dohánygyár, közmű-szolgáltató és hasonló cégek voltak) és ránézésre meg lehessen mondani, mi történt egy mondatban aznap a tőzsdéken. (Akkoriban még távírón keresztül, betűnként aranyárban terjedtek a hírek, ha mondjuk egy New York-Los Angeles távolságról volt szó.)

» Read more

A Lidlben rendszeresen van (éppen most is) XXL akciós hetek, amikor naaaaagy csomagolásban vehetsz meg mindent.

Az emberek agyban hozzáteszik, hogy olcsóbban. Vagy ugyanannyi pénzért többet adnak.

Csak ezt senki nem mondta….

Vannak olyan akciók, ahol valóban ugyanannyiért kapsz többet, vagy többet lényegesen olcsóbban, de ne aggódj, akkor az oda is van írva, mint például ennél a terméknél:

Azonban sok terméknél egyszerűen ugyanolyan egységárban adnak többet több pénzért. (Van, amikor meg minél kisebb, annál olcsóbb.)

Éppen most is ki van téve a “Floralis vécépapír XXL” mega-giga akcióban a pénztáraknál és veszik is az emberek, mint a cukrot.

Ennek a vécépapírnak a rendes ára 1.095 Ft/ 10 tekercs.

» Read more

A mozik már bő száz éve részei a szórakoztatóiparnak, a maga idejében a mozi volt az, ami a perifériára szorította az addig egyeduralkodó színházakat.

A technikai fejlődés úgy látszik a mozikat is utoléri. 2019-ben az amerikaiak csak átlag három és félszer mentek el moziba, ez a legalacsonyabb érték 92 év alatt.

Amikor a 65 colos 4K-s tévék induló árai már bőven 200 ezer forint alá estek és a különböző streaming szolgáltatók havi néhány ezer forintért kínálnak akár 4K-s filmeket nagy választékban, az online tékákban pedig a mozipremier után néhány hónappal már egy mozis popcorn áráért ki lehet bérelni a mozifilmeket, egyre kevesebb okot találnak az emberek arra, hogy elmenjenek moziba. (Az, hogy a filmgyártók évek óta csak folytatásokat és remake-eket készítenek, szintén nem késztet sok embert arra, hogy moziba menjen.)

A mostani járvány miatti bezárás legnagyobb tragédiája nem az a mozik számára, hogy nincs bevétel, hanem az, hogy mind az emberek, mind a filmforgalmazók fejében esetleg megfordul, hogy mi szükség is van még a mozikra.

Sok stúdió inkább elhalasztja a filmjei bemutatását, csak hogy moziban mutathassák azt be, azonban van, aki online elérhetővé teszi a filmjeit.

Így tett az Universal is, online mutatta be a Trollok a világturné című filmjét, két napra 20 dollárért lehetett kibérelni a még moziban sem bemutatott filmet.

A bevétel minden várakozásukat felülmúlta, rövid időn belül 200 millió dolláros bevételük lett. Mivel ezen az összegen nem kell osztozni a mozikkal, anyagilag nagyon sikeres lett a próba, valószínűleg többet hozott a stúdiónak az online premier, mint amit a moziktól kapott volna. (Persze ehhez az is kellett, hogy az emberek kényszerből otthon vannak és sokat néznek filmeket.)

Összehasonlításul a Trollok első része mindössze 153 milliót hozott az amerikai mozikban, az egyik legnagyobb kasszasiker, a Zootropolis összesen 341 millió dollárt termelt az amerikai mozikban, a Verdák első része pedig 244 milliót termelt ugyanitt, de ezeket az összegeket meg kellett osztani a mozikkal.

Így aztán további filmeket is kijelöltek online premierre, mint a Staten Island királyai-t vagy a High Note című filmet. (A látványra épülő legújabb Fast and Furious filmet azért moziban akarják bemutatni.)

Más stúdiók is rákaptak a lehetőségre, az Outpost című filmet is úgy reklámozzák, hogy júliustól a mozikban ÉS on demand videóként megtekinthető.

Ennek persze nem mindenki örül felhőtlenül, a legnagyobb amerikai mozihálózat, a 11 ezer vászonnal rendelkező AMC bejelentette, hogy soha többé nem fog Universal filmeket forgalmazni. Persze kérdés, egy hitelekkel terhelt, a túlélésért küzdő hálózat megteheti-e, hogy az egyik legnagyobb stúdió filmjeit nem tűzi majd műsorra.

Így az idei év legnagyobb csapása a mozik számára valószínűleg nem az, hogy néhány hónapig be kellett zárniuk, hanem az, hogy nem csak a nézők, de a filmgyártók is elgondolkodtak azon, szükségük van-e még a mozis premierre egyáltalán. Úgy tűnik, már senkinek nincs égető szüksége a mozihálózatokra, a stúdiók közvetlenül is elérik az embereket és ők pedig boldogan fizetnek negyedárat azért, hogy az egész család a mozi helyett a nappaliban mozizhasson együtt. A mozik vége nem mostanában fog eljönni, hiszen színházba is járnak még az emberek szórakozás miatt, de könnyen lehet, hogy elkezdődött valami az online premierekkel.

Abból a néhány filmből évente, amit az emberek moziban, nagy vásznon akarnak mindenképp megnézni, nem fognak tudni megélni a mozik.

A nyolcvanas-kilencvenes években a varázsszó a gazdaságban a “just in time” lett. A raktárkészlet fenntartása és finanszírozása költséges, ezt ki lehet kerülni azzal, hogy nem raktározunk több alkatrészt annál, ami egy-két napra elegendő és a beszállítókra bízzuk, hogy mindig legyen időben elég alkatrész. Először a Toyota vezette be ezt a rendszert, majd a többi autógyár végül mindenki más is. Minden alkatrész a beszerelés előtt egy-két nappal érkezik csak be a gyárba, legyen az autógyár, elektronikai eszközöket vagy éppen gyógyszereket gyártó vállalkozás.

Mivel a másik tényező, hogy minél olcsóbb is legyen az alkatrész beszerzése, ezért gyakran szó szerint a világ másik részéről kell a gyáraknak beszerezni az alkatrészeket, vagy legalábbis azok egy részét hasonló rendszerben. Ez a rendszer tökéletesen működik, amikor szépen süt a nap és minden körülmény megfelelő.

A gyengeségét a mostani felfordulás is megmutatta, de okozott már gondot a japán földrengés, tajvani földrengés, cunami és sok egyéb katasztrófa is. A fél világ elektronikai termelése leállt, amikor a tajvani háttér-tárolók gyártása megszűnt néhány hétre.

Itt azonban nem álltak meg a gyárak. Ami igaz a raktárkészletre, igaz az alkalmazottakra is: felesleges kapun belül raktározni a munkaerőt is, elég akkor igénybe venni, amikor tényleg szükség van rá, akár napi szinten is növelni vagy csökkenteni a munkaerő létszámát.

Kialakult a “gig economy”, a bérelt vagy alkalmi megbízási szerződésekkel operáló munkaerőpiac, ami remek a cégeknek, de törékennyé és kiszámíthatatlanná teszi az életét sok munkavállalónak.

S megjelent ez a rendszer a pénzügyi világban is: a rengeteg hitel miatt az egész rendszer üzemeltetése azon múlik, hogy mindenki mindig megkapja az aktuális bevételét és tudjon időben ő is fizetni.

A lakosság tele van hitellel, máról-holnapra él, de ezzel addig nincs semmi gond, amíg van bevétele. Ha van bevétele, ki tudja fizetni a rezsiszámlát, a lakbért, a hitelkártya-tartozást, az autóhitel részleteit és a maradékot el tudja költeni a boltban vásárlásra.

Abban a pillanatban azonban, hogy nem jön meg a fizetése, megroppan az egész rendszer: nem tudja fizetni a lakbért, ezért az ingatlantulajdonos bajba kerül, mert nem tudja fizetni a bank felé a jelzálog-hitelt. Nem lesz pénze költeni a boltban, ezért az összes cég, amelyik ez miatt esik el a bevételének akár csak egy részétől is, mivel szintén hitelből növekedett és a saját bevételeit és kiadásait is “just in time” rendszerben tervezte meg, azonnal fizetésképtelenné válik.

Mivel az egész világ pénzügye is “just in time” rendszerben van, a legkisebb fennakadás az ellátásban is azonnal térdre kényszeríti az egész rendszert.

Ahogy állt az összes számítógép, mobiltelefon és minden hasonló eszköz gyártása a világon csak azért, mert egyetlenegy, de pótolhatatlan alkatrész gyártása kiesett egy katasztrófa miatt és nem volt semmi tartalék a rendszerben, hogy azt a néhány hetes kiesést bepótolják, ugyanez a katasztrófa a pénzügyekben.

Nem gondolkodtál még azon, miért kell nekünk állandóan növekedni, miért nem lassíthat a világ néhány évre?

» Read more