Az európai autógyártók komoly bajban vannak. Eddig kényelmesen ültek az akár százéves gyártási tapasztalataikon, magas volt a belépési küszöb, akárki nem tudott modern benzines vagy dízelmotort gyártani, ami ráadásul még a szigorú európai környezetvédelmi előírásoknak is megfelel. Ezerféle csapágy, szelep, hengerfej, üzemanyagcső és szivattyú, katalizátor, bonyolult váltó és sok minden más.
Aztán jött az elektromos autó, aminek a teljes hajtásrendszere áll egy villanymotorból, egy fordulatszámcsökkentőből, egy inverterből a töltéshez és egy akkumulátorból. Az akkumulátort mindenki ugyanattól a néhány gyártótól veszi, a villanymotor ugyanúgy működik, mint 120 éve, hirtelen semmivé lett az európai autógyárak több évtizedes tapasztalata és előnye.
Mostanáig kellett várni, hogy a kínai gyártók autói megjelenjenek nálunk is. A legújabb versenyző idehaza a BYD, ami már most a legnagyobb konnektoros autógyár a világon és várhatóan hónapokon belül a legnagyobb elektromos autógyár is lesz.
Az egyik autója az Atto 3, ami minden paraméterében a Kia Niro Ev közvetlen konkurenciája. Csak amíg az Atto a legnagyobb felszereltség mellett 14,8 millió forint, a Kia Niro EV legmagasabb felszereltségű modellje 19,1 millió forint.
Nem autótesztet akarok írni és nem is akarom eldönteni, hogy ér-e újonnan közel 4,5 millió forinttal többet a Kia, mint a BYD.
A kérdés, hogy mennyivel drágább a Kia, mint a BYD?
A válasz egyszerű, már az előbb is írtam, közel 4,5 millió forinttal, nem? (A pontos árkülönbséget azért nehéz megmondani, mert a Kia árához még hozzá kell csapni például a metálfény árát, ami a BYD-nél nem plusz kiadás, ahogy a tetőablak is alapfelszereltség része, ami a Kiánál további 200 ezer forint, viszont ahhoz adnak "ajándékba" egy falitöltőt. Példának jó lesz a 4,5 millió forint.)
Hát nem. Az csak az új árak közötti különbség.
Egy autó költségét ugyanúgy befolyásolja a tartási idő végén kapott eladási ár és a fenntartási ár is.
A példa kedvéért, egy felextrázott Kia Niro EV ugyanúgy 20 millió forint, mint a legolcsóbb Tesla Y.
Mégis, a Tesla éves cascoja a kétszeresébe kerül, mint a Kia éves cascoja, az első három legolcsóbb ajánlat alapján. Ez még B10 kategóriában is évi 200 ezer forint pluszat jelent, vagyis némi egyszerűsítéssel öt év alatt egymillió forint pluszkiadás.
Ellenben a Tesla nem ír elő kötelező szervizt, ami kétévente úgy 150 ezer forint kiadás a Kiánál, amit a negyedéből is meg lehetne úszni, ha nem márkaszervizben kellene elvégeztetni a garancia miatt.
De az igazán nagy kérdés, hogy mennyiért tudjuk eladni a legelső példánkban szereplő két autót öt év múlva.
Ha azt feltételezzük, hogy mindkét autó mondjuk hétmillió forintot veszít az értékéből, mert a BYD nem tartja annyira jól az árát, mint a már bevált Kia, akkor a Kia máris csak az eredeti négy és fél millió forint öt év alatt elvesztett kamatával lesz drágább, mint a BYD, hiszen a plusz 4,5 milliót visszakapjuk eladásnál, azonban azt a plusz 4,5 milliót autó helyett a bankban is tarthattuk volna, ami addig kamatot termelne.
Nagyon nehéz megmondani, hogy mennyi lesz az elérhető kamat itthon a következő években. Ha átlag évi 6%-kal számolunk, akkor a plusz 4,5 millió forintra további 1,522 millió forint kamatot kapnánk öt év alatt, ha nem költenénk a drágább autóra ezt a pénzt. (Amit természetesen inflációval korrigálni kellene, hogy mai értékét megkapjuk, de ennyire már ne komplikáljuk. 🙂 )
Ebben az esetben tehát csak másfél millió forinttal lenne drágább a Kia, mint a BYD. (Plusz a fenntartási költség különbözete, casco, kötelező szervizek és egyebek.)
Ha mindkét autót mondjuk a mostani vételárnak az 55%-án tudjuk eladni öt év múlva, akkor a Kia 10,5 millió forint lesz használtan öt év múlva, a BYD 8,14 millió. Vagyis a kezdeti (szűk) 4,5 millió forint a felére olvad, viszont továbbra is hozzá kell adni az elmaradt kamatok miatti másfél millió forintot.
De olyan helyzet is előállhat, hogy a Kia kénytelen lesz erősen csökkenteni az új autói árait az egyre erősebb konkurencia miatt, a BYD pedig emelni tudja azokat. (Vagy a tiltott állami támogatások miatt vámot vet ki rá az Unió és kénytelen lesz megemelni az árakat.)
Mivel a használt autók árait leginkább az új autók árai határozzák meg, könnyen előfordulhat, hogy a két autó ára összecsúszik és a mostani 4,5 milliós különbség mondjuk másfélmillióra olvad. Ekkor a Kia tulajdonosai a kezdeti 4,5 milliónál is többet buknak, mert nem a BYD-et választották, hiszen az ő autójuk nagyobb értékvesztést fog elszenvedni, míg a kínai autó tulajdonosai örülnek majd az új autók áremelésének, mert így jobb áron fog elkelni a használt autójuk.
Sajnos annyiban rossz a példa, hogy a BYD egy nagyon új versenyző a piacon és nem tudjuk, hogy fogja megítélni a piac az akkori használt autókat öt év múlva és mennyire akarja vagy tudja tartani a mostani, piacszerzésre kihegyezett nyomott árait hosszú távon.
Ami a lényeg, hogy nem egyszerűen két autó vételárát kell összehasonlítani, hanem figyelembe kell venni a későbbi eladásnál kapott használtautó árakat is, ahogy a fenntartási költségek különbségeit is. S nem szabad elfeledkezni a többletkiadás miatt elmaradt kamatokról sem.
