A nagy vasútmánia

Hozzávetőlegesen tíz éve megjelentek az első, erős kompromisszumokkal ugyan, de használható elektromos autók a piacon. (A kilencvenes évek próbálkozásait inkább hagyjuk ebből a szempontból.)

Sokáig nem sok vizet zavartak, csendben fejlődtek, mára már használható szintre fejlesztve a hatótávot. Bár még mindig túl drágák, érdemi mennyiségben csak bőkezű állami támogatással és a károsanyag-kibocsátás állami szabályozásának kényszerével lehet eladni őket, illetve a gyárakat gyártásra kényszeríteni, de már itt vannak közöttünk.

Még mindig csak az eladott autók 1-2%-át teszik ki az elektromos és plug-in autók a világ gazdagabb felén is, azonban valamit megláttak bennük a befektetők. A leghíresebb elektromos autógyár részvényára megtízszereződött egy év alatt, egy másik cég még egy darab járművet sem gyártott, de már most 20 milliárd dollárt adtak érte a befektetők, több kínai cég árfolyama is kilőtt, miközben egy lépés távolságról nézve semmi nem indokolja ezt a lelkesedést, semmivel nincsenek jobb bőrben ezek a cégek, mint egy éve.

Azonban nincs új a nap alatt, érdemes megismerkedni a brit vasútmánia történetével az 1840-es években.

Az első jelentős, utazásra is használható vasútvonalat 1830-ban adták át Liverpool és Manchester között (Előtte volt néhány ló vontatta rövid ipari vonal már 1801-től, az első ipari vonalat, ahol már gőzmozdonyt használtak, 1825-ben adták át.).

A negyvenes években a gazdasági válság miatt a jegybank kamatot csökkentett, ezért sokan kerestek alternatív befektetési lehetőségeket a kötvények helyett. 1825-ben hatályon kívül helyezték a bő száz évig érvényben lévő Buborék törvényt (erről beszéltem az Akadémián), ami addig akadályozta a részvénykibocsátást, így semmi nem gátolta a vasúti cégeket, hogy részvényeket bocsássanak ki.

Az akkori, szélsebesen terjedő új médiában, a nyomtatott sajtóban hatalmas hírverést csaptak ezeknek a részvényeknek, olyanokat állítva a lehetőségről, ami nem feltétlen volt összhangban a valósággal, sokkal inkább csak vágyak és álmok voltak. De a lényeg, hogy az emberek kedvet kaptak a befektetéshez.

Bár akkor még nem volt Robinhood, de arra volt lehetőség, hogy 10% befizetésével akárki beszálljon a buliba, még akkor is, ha esetleg egy részvényre sem volt pénze. A maradék 90%-ot a vasúttársaság belátása szerint hívhatta le, ha szüksége volt rá, egy előre meg nem határozott időpontban.

Bárki alapíthatott vasúttársaságot, mondhatta, hogy milyen hatalmas tervei vannak és nyugodtan bocsáthatott ki részvényeket, az emberek sorban álltak a vásárlás lehetőségéért. Rengeteg csaló is kihasználta a lehetőséget.

1843-ban aztán kitört az igazi mánia, rövid távon kilőttek a részvényárak és sorban alakultak a cégek, amik mind vasútvonalat akartak építeni.

Az 1835-ös 59 pontról tíz év alatt 1845 augusztusára 170 pontra emelkedtek a vasútrészvények árai, hogy aztán öt évvel később visszatérjenek az 1835-ös értékre újra. Az egyik jelentősebb piaci szereplő részvényárának az alakulását mutatja a következő kép:

Olyan helyekre terveztek papíron vasutat, ahová nem is lehetett fizikailag építeni vagy semmi gazdasági indoka nem volt egy vasútvonalnak.

Több vasúttársaság az összekalapozott pénzből megépítette és elkezdte üzemeltetni a vasútvonalaikat és ekkor csapta arcul a befektetőket a valóság: vasutat építeni és üzemeltetni sokkal nehezebb és drágább, mint azt sokan álmodták és a profit valahogy messze elkerülte a cégeket.

Kiderült, hogy lehet, hogy a vasút a jövő, de a gazdasági realitásokat a hagymázas álmok és rózsaszín fellegek sem tudták megerőszakolni. 1845-ben sokan elkezdtek kijózanodni, a részvények árai zuhanni kezdtek.

Ha ez kevés lett volna, a Bank of England visszaemelte a kamatokat 5,2%-ra (ennyi volt a dollár kamata is 2007-ben a válság előtt közvetlen, csak úgy zárójelben), így csökkent az érdeklődés a részvények iránt általánosságban is.

A tervezett vonalak harmada soha nem épült meg, a legtöbb vasútvonalat pedig töredékáron adták el, mert egyszerűen nem lehetett gazdaságosan üzemeltetni őket. Rengeteg család mindenét elbukta, amikor felszállt erre a vonatra, hogy így fogalmazzak. Különösen, miután az összeomlás előszelétől megcsapott vasúttársaságok elkezdték lehívni a maradék 90%-ot is a fenn említett konstrukciókból.

Bár akkor két év alatt csak megduplázódtak a részvényárak és nem egy év alatt megtízszereződtek, mint most, de sokáig sokan kutatták, mit csinált rosszul a kormányzat, hogy ezt megengedte, illetve azt is, hogy miért tudta sok csaló is kihasználni ezt a lehetőséget.

Szintén némi különbség, hogy a mánia kitörése előtt a vasúttársaságok 4,4% osztalékot is fizettek 1843-ban, vagyis stabilan és nyereségesen üzemeltek (na persze, hiszen először csak oda építettek vonalakat, ahol a nyereség biztosítottnak látszott), ebben is más volt a helyzet, mint a mostani.

Annyiban nem volt más a helyzet, hogy akkor is rengeteg elemzés látott napvilágot, miszerint hamarosan a kereslet ugrásszerű növekedése miatt 7%-ra fog ugrani az osztalék mértéke. Ezután indult a mánia igazán, ami 1845 nyár végén érte el a csúcsát.

A piac tisztulása és a részvényárak zuhanása ellenére 1852-ben csak 2,4% volt a vasúttársaságok osztaléka. (Ne feledjük, az alapkamat ennek több, mint a duplája, vagyis még mindig túlértékeltek voltak a hosszú zuhanás után is a vasúti részvények.)

S igen, visszatekintve a 19. századra, tényleg a vasúté lett a jövő a szállítmányozásban, olyannyira, hogy egész 1920-ig dinamikusan nőtt a szállított személyek száma Nagy-Britanniában, de a gazdasági racionalitásokat nem lehetett megkerülni még egy ilyen nagyszerű új találmány esetében sem.

Egyébként már csak a történelmi teljesség miatt említem meg, lett két nagyon pozitív hozadéka ennek a mániának. A városi gazdagabb réteg rengeteg pénzt veszített vele, sokak szerint a legnagyobb anyagi csapás volt, amit valaha elszenvedtek, azonban az 1845-ös burgonyavész miatt rendkívül súlyos helyzetben lévő ír szegényeknek remek munkát adott a sok vasútépítés, illetve bár sok vasúti cég csődbe ment, de a vasútvonalak zöme megmaradt, ami jól jött a brit gazdaságnak. Ez a tőzsdei mánia talán először a brit történelemben komoly pénzt csoportosított át a vagyonosabbak zsebeiből a fizikai munkát végző és a burgonyavész miatt éppen komoly anyagi válságban lévő szegények markába, így a társadalmi feszültséget tudta csillapítani. Persze ezt a befektetők kevésbé értékelték.

A történelem azért van, hogy tanuljunk belőle. Akit érdekel, itt egy érdekes tanulmány a témában, de ráguglizva (British railway mania) is rengeteget lehet még olvasni a témáról.

Akit érdekel, olvashat még a telekom mániáról a nyolcvanas években és a dotkom lufiról is az ezredfordulón, ott is sok hasonlóságot fog találni.

Online oktatás a pénzügyekről. 15 órányi anyag, nézz bele ingyen.

40 millió forintos életbiztosítás havi 5.990 Ft-ért, életkortól függetlenül.

Új vagy a blogon? Itt találod a fontosabb írásokat összegyűjtve.

Share

180 hozzászólás

  • Meepwn
    A valóság meg az, hogy aki egyszer vett egy Tesla-t jó eséllyel soha többé nem akar belsőégésű motorral szereltet.
  • Gergő
    Millió dolláros kérdés, h mikor pukkan.
    Egyelőre szépen kúszik vissza fel. Lehet lesz még 500 mielőtt beszakad.
  • mutyilufi
    Meepwn, az lehet de amíg 100 emberből 95-nek egszerűen nincs rá pénze addig nem lesznek milliós eladások bármennyire is jó autó.
  • Szabi
    Valószínűleg 1830-ban, aki egyszer utazott vonattal többet nem akart gyalogosan/lóháton közlekedni, de attól még évtizedekig ez volt a realitás számára.
  • P
    mutyilufi, Akkor nagyobb gond lesz ha 100 ból 40-nek lesz, és paks 3-4 kell, na meg órás sorok a töltőknél…
  • Puclee
    mutyilufi, a VW e-up támogatással 5 milla volt, a mazda MX30 pedig 8.5 körül jött ki (mennyibe kerül egy swift ? az nem drága?). Lesz ez még olcsóbb is. Én a környezetemben azt látom, hogy rohamosan növekszik az elektromos autók száma, igaz értelmiségi közegben vagyok nem a cigizős csikket ablakon kidobós “értelmiségi” típusú emberek ezek. 10 év és több elektromos autó lesz mint belső égésű. Amit itt temetni kell az a belső égésű nem az elektromos, az irányt még a hülye is látja. Én imádom a benzines kocsimat de őszinte leszek: ha otthon tudom tölteni közel ingyen akkor biztosan nem tankolnák el havi 130-at mert totál pénzkidobás… Igaz ehhez még várni kell 2-3 évet mert sokat megyek, de tény hogy csak városban melóba járósnak nincs jobb alternatíva mint egy kis elektromos járgány. Ha elérik a 700km távot én is cserélem és csak otthon fogom tölteni.
  • Z55
    Autóiparban dolgozom jópár éve. Elismerem hogy csinál jó dolgokat a Tesla és van rengeteg jó dolog az elektromos autózásban. Azonban számomra hihetetlen hogy milyen hype van az egész Tesla körül és a legnagyobb vicc hogy azt gondoljak hogy egy 20 milliós autóból ok több százezer darabot eladnak majd Európában. Aki tud gondolkozni az belátja ha erre épül a hatalmas üzleti tervük azért az vicces. Pláne így hogy rálátásom van a tervezett előadásokra és a valós eladott darabszámokra. Plusz elhiszem hogy szoftveresen szuper meg hatótáv stb de a karosszéria úgy van összerakva mint ami egyszer már törve volt és valaki megpróbálta összerakni. És akkor most nekem eshetnek a rajongók 🙂
  • Kiszamolo
    Z55, senki nem esik neked, ezen a héten már éppen elég volt a Teslából, most kicsit pihenünk.
  • L70
    Nem a hatótáv, hanem a kiépített és valóban gyors utántöltés a lényeg. Ma egy benzinkúti megálló 600 km-enként legfeljebb 10 perc, ezt kellene elérni az elektromos autókkal, hogy legyen bőven olyan hely, ahol gyorsan lehet tölteni.
    Egyelőre az elektromos autó rétegigényt tud kielégíteni. 900 ezer iparosított technológiával épült lakásban élők pl nem tudnak hol tölteni.
    Azt elhiszem, hogy az árak a tömegtermeléssel majd csökkennek, a belső égésűek pedig drágulnak, de ez a technológiaváltás még egy nagyon hosszú történet.
  • Bela
    Tudod, hogy mennyi kellene pluszban? Kb egy fel jelenlegi Paks… Ha holnaptol az osszes autot elektromosra allitjuk at, kb 30%-kal no az orszag aramfogyasztasa. Ahhoz nem kell paks 3-4, mondjuk el lehet egetni foldgazt a benzin helyett, abbol aramot csinalni, ha hirtelen kell valami megoldas.
  • SingleDad
    Érdekesség a vasút témához: 1847-ben Petőfi Sándor is utazott az első magyar vasútvonalon Pest és Vác között.
    A rosszmájúak szerint ugyanannyi idő alatt teszik meg a távot ma is, mint 173 éve.
  • eAuto
    Szerintem nem az elektromos autózás a jövő. A létezését is csak adminisztratív törvényi előírásoknak köszönheti és elég sok dolgot nem mondanak el.

    A károsanyag kibocsájtása két dologból áll össze, a gyártáskori és a használatkori kibocsájtásból. A belsőégésű autóknál a gyártáskori lényegesen kisebb, mint az elektromosnál, cserébe a használat közbeni pedig lényegesen magasabb.
    Az elektromos esetében viszont a gyártásnál SOKKAL magasabb, majd használatnál kisebb. Nyilván ez függ attól is, hogy miből töltjük, de ezt most kihagyjuk.

    Ha egy “hétvégi” benzines autóval keveset mennek, az keveset fog szennyezni. Ha egy elektromos autót nem használnak, az aksi (ami a gyártáskori kibocsájtás oroszlánrészét adja) ugyanúgy öregszik -> szennyez.

    Mindenki az elég nagy kapacitást várja. Pedig a ki nem / vagy ritkán kihasznált kapacitás az állásnak számít.
    A túlméretes brutál szennyezés.

  • eAuto
    Olyan formában lehet működőképes és környezetbarát is egyben, ha közös autók lesznek, amit csak leraksz egy töltőállomáson és átülsz egy másikba.
    A nagy hatótávú elektromos autó, amit rövid utakra használnak és/vagy ritkán használják sokkal szennyezőbb.
    A teljes iparágat meg kellene reformálni.
  • Kiszamolo
    Ha van 3,8 millió személygépkocsi és az átlagfutásuk évi 14 ezer kilométer, akkor naponta mennek 38 kilométert.

    Egy elektromos autó töltési veszteséggel kicsit bőven számolva fogyaszt 15 kwh-t 100 kilométeren, ergo naponta igényel bő 5 kw áramot vagyis 5.000 W-t.

    Itt abbahagytam a számolást, mert eszembe jutott, hogy más már kiszámolta helyettem:

    villanyautosok.hu/2019/11/12/magyarorszag-villamos-energia-termelese-es-felhasznalasa-2018-ban/

    Röviden: negyedével nőne az áramfogyasztás, az is éjszaka, amikor holt szezon van.

    De akkor már minden autó elektromos és az olajfinomítók energiaszüksége is kiesik.

  • lvjtn
    szerintem az egész elektromos autó lufi öt perc alatt kipukkan, amikor a hidrogéncellás autók forradalma beüt. persze addig akár többszörösére is nőhetnek az árfolyamok rövidtávon, de én a “nyugdíjalapomba” nem fogok elektromos autó részvényt tenni, az biztos (max kimaradok az “évszázad bizniszéből”, ha tévedek)

    mondjuk olajipari részvényt se nagyon tartanék hosszútávra

  • gaborr
    senki sem hitte anno, hogy olyan mobiltelók mellett mint amit a nokia gyártott, hogy 1 hétig nem kellett tölteni, _tök olcsók voltak_,_mindent tudtak_, majd pont az apple $500-os iphoneját fogják vinni, mint a cukrot, amit ráadásul kb naponta kell tölteni, gomb sincs nagyon rajta, aztán tessék. ráadásul az évek alatt kifejlesztett sms írási tudásom a 12 gombbal egy pillanat alatt elértéktelenedett. sőt azóta már $1000 és felett van az iphone.
  • promo921
    Amikor a sor négy visít 15ezres fordulaton, akkor azért más a hangja mint a turmixgépnek 😉
  • Javadev
    “Még mindig csak az eladott autók 1-2%-át teszik ki az elektromos és plug-in autók a világ gazdagabb felén is”

    – Ausztria: 4,4% 2020-ban, a csak elektromos autoeladasok (beoe.at/statistik/#:~:text=Der%20BE%C3%96%20ver%C3%B6ffentlicht%20die%20neuesten,bis%20August%202020%20bei%206.996.&text=Bis%20Ende%20August%202020%20sind,Prozent%20aller%20Neuzulassungen%20E%2DPKW.)
    – Nemetorszag: 6,4% full elektromos, + 6,8%plugin-hibrid (kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2020/Fahrzeugzulassungen/pm21_2020_n_08_20_pm_komplett.html;jsessionid=AB50DD55956A5A334DD546756F274D8D.live21304?nn=2562684)

  • Tee Bee
    Már a negyedik kocsinknak írom egy táblázatba, hogy mennyibe kerül minden, velük kapcsolatos költség.
    A Ft/km összeg nem hazudik, ha ez ember magának sem teszi.
    Ezt azért írom, mert nem lesz olcsóbb a km-enkénti költsége az elektromos kocsinak sem a hagyományoshoz képest.
    Illúziókat kerget az aki ingyenes otthoni töltésről (napelem) vagy a jelenlegi árakon “tankolásról” álmodik. A teljes költség más Ft/km-t mutat majd mint ami elvileg kijönne.

    Valahol értem az EU-t mert az importált olajtól függeni nem jó, de nincs annyi akku alapanyag a világon ami csak európának elég lenne…

  • Kiszamolo
    java, tedd hozzá gyorsan, hogy idén és csak azért, mert soha nem látott bőkezűséggel támogatják őket és Németországban még lízingre is lehet költeni a támogatást, így havi 1-200 euróért vehetnek új autót.

    Anélkül vagy “normál” támogatással még elenyésző a számuk.

    Kínában, ahol minden autógyárnak muszáj elektromos autót eladni, ha szeretne mást is árulni, nagyjából 1:10 arányban, pluszban erősen támogatják a vásárlást is, ott is csak 5% az arány. (S ezek zöme is matchbox méretű elektromos autó) Ahogy csökkent az állami támogatás mértéke, bezuhant az értékesítés.

  • Treil
    Ha már vonat, akkor fel kellene kicsit támasztani teherszállítás terén. Autpályákon, autóutakon konvojokban haladnak a kamionok, folymatos környezeti terhet, forgalmi dugókat, utak folyamatos amortizációját okozzák, miközben vasút sokkal kevesebb energiával, ami ugye elektromos is ráadásul, közel nulla forgalmi terheléssel képes árut szállítani. Biztosítani kell a fő országot átszelő vasúti vonalakat, országon belül több száz tranzitot telepíteni, ahonnan már 40km-en belül konténerszállítókkal végállomásra lehetne juttatni az árut.
  • Halmos Csaba
    Tee Bee

    Egyetértek. Addig lesz VISZONYLAG olcsóbb az elektromos autózás, amíg el nem terjed nagymértékben. Utána pont annyit akarnak majd keresni rajta a vállalatok, mint most az olajcégek az üzemanyagon.
    Hofi Géza egy régi története jutott eszembe, amikor elmesélte, hogy mindenkivel beszereltették az olajkályhát, mert az milyen olcsó. Aztán felemelték az olaj árát. Erre mondta Hofi: “Szegények nem vették észre, hogy az nem olajkályha, hanem kelepce.”

  • Kiszamolo
    Amíg az üzemanyag árának több mint fele adó és 900 milliárd forint körül folyik be belőle évente a költségvetésbe, naivitás azt gondolni, hogy ha szemmel látható mennyiségű elektromos autó lesz, nem fogják megadóztatni azt is.

    A legegyszerűbb módja, hogy kiszámolják, mennyi jövedéki adót, útalapot és miegyebet nem fizet be egy elektromos autós a benzineshez képest évente és annyival több lesz az éves adója. Ez csak egy tollvonás lesz, ha lesz rá akarat. Aztán ha akarja, nyugodtan töltheti otthon vagy napelemről, vagy akárhogy, a közös teherviselésen már túl lesz.

    S akkor még nem beszéltünk arról sem, hogy idehaza olcsó az áram, Németországban közel a háromszorosa. Ha itthon 1,9 literre jön ki benzinben 100 kilométerre elég áram töltési veszteség után, akkor Németországban már most sem olcsóbb üzemanyag az áram, mint a benzin, még otthon töltve sem.

  • András György
    Kár, hogy mindenkinek mindenről a Tesla jut eszébe, mert ugyanez a példa szerepel Bernstein könyvében (talán a Four pillar of investing). Ő egy általános tanulság illusztrálására hozta elő, mégpedig arra, hogy a nagy infrastruktúra fejlesztésekből általában nem azok gazdagodnak meg, akik az infrastruktúrába fektetnek, hanem akik felhasználják azt. A Brit vonatmánia katasztrófa volt a befektetőinek, de utána a kiépült infrastruktúra miatt egy rakás új vállalkozás nőtt ki a semmiből, és ezeknek a befektetői már jól meggazdagodtak.
    A Teslára pont nem tudom megáll-e az analógia, de például az internettel (mobilhálózatokkal) is hasonló történt, az új infrastruktúrára települő cégek kaszáltak igazán, nem pedig az infrastruktúra építők. Bitcoin befektetők számára is megfontolandó történeti tanulság.
  • Átlagmagyar
    Basszus, vesztek egy 1.6-os benzines kombi focust 2006-tól fölfelé, és meg van oldva az életetek. Legjobb ár/érték arány. 5 csillagos biztonság, korrekt méret, japán szintű megbizhatóság fele annyiba kerülő kopó alkatrészekkel..

    A kombiban 2 ember még alhat simán, 7.5 l fogyasztás.. Miről beszéltek milyen környezetvédelem?? Ha kímélni akarod a környezeted, pont, h. használt benzines kocsit kell venni, hisz azzal már nem terheled a környezetet. Ha pedig ki akarod maxolni, szigeteld le a házad, ne tarts kutyát, és ne egyél húst. Csak ezzel többet tettél mint 1000 évnyi elektromos autózással..

    Az e-kocsik töltéséhez az energy-t No-ban szénerőművekből nyerik zömmel. Vicc az egész!!

  • BBalint
    A Ha minden autó elektromos lenne számításnal adódó plusz többlet energiábol nem egyértelműen következik, hogy ehhez mennyi plusz termelő kapacitása van szükség. Emellett fontos azt is figyelembe venni, hogy az autókat mindenki este tölti, tehát ezt az energiát nem 24 óra alatt kell megtermeli egy nap hanem este, ami ha 12 óra akkor is kétszer annyi kapacitást jelent. Ez már kitesz egy Paks 3-at. 🙂
  • Kocka elvétve
    Spórolás meg vonat. Most az Epic Games-en 10ezer helyett ingyen van a Railway Empire c. játék. Ha már kockul a gyerek, akkor ezzel is lehet próbálkozni, hátha bejön neki: epicgames.com/store/en-US/product/railway-empire/home
  • Bandi Bácsi
    saját szubjektív tapasztalat. Évente 60 000km-t vezetek autópályán, Németországban. 18 000 EUR-ós (volt újan), 120 lóerős dízel autóm van, reggel elindulok, tempomatot beállítom 120kmh-ra, bekapcsolom a Jazzy rádiót, hallgatom a millás reggelit. Néha elszáguld egy egy Tesla, hogy 3 km-el később utolérjem, ahogy a cseh kamion fenekében idegesen toporog. Kamion befejezi az előzést, Tesla elszáguld, hogy 3 km-el később a bolgár kamion fenekében újra találkozzunk. Bolgár akmion befejezi az előzést, Tesla elszáguld, hogy 3 km-el később egy román kamionos fenekében legyen. Utána már nem száguld, lelassít 120kmh-ra (kezd lemerülni?).

    Nem egyszer éltem át a fenti jelenetet. Egészen pontosan, miért is vegyek Teslát? Komolyan kérdem.

  • TG
    Lenne néhány kérdésem az elektromos autózásról. Van-e már olyan cég egyáltalán amelyik nyereségesen gyárt elektromos autót? A sok állami támogatás nélkül is megérné ezeket gyártani és megvenni? Ha több elektromos autó lesz mint belső égésű, akkor az állam honnan fogja behajtani a kiesett jövedéki adót? Akkor is ennyibe fog kerülni a töltés? Egy családi háznál csak megoldható a töltés de egy panelház előtt lesz töltő majd több száz autóhoz is? Hirtelen ennyi jutott eszembe…
  • Bela
    nem hiszem, legrosszabb esetben a 20%-os kihasznaltsag felugrana 95%-ra ejszaka. Persze ha MINDENKI ejszaka tolt, es 8 oraban dugja ra pontosan ugyanakkor. Es feltetelezzuk, hogy nappal senki se tolt. Es arra is van 25 evunk felkeszulni a legoptimistabb becslesek szerint is. Persze nem mindenki egyszerre dugja majd ra a kocsit a toltore, nem 8 oraban toltenek ejszaka, hanem mondjuk 12, es nappal is rengetegen toltenek majd a melohelyen. Gyakorlatilag a halozat eszre se veszi majd az atallast, szerintem tobb energiat visz majd el az, hogy a hosszabb es melegebb nyarak miatt tobb es tobbet uzemelo legkondi lesz.
  • jani129
    Az akkuhajtású autó ideológiai hátterét a globális felmelegedés teória adja. Ez az elmélet egy kamu.
  • Kićo
    Elektromos autóval a 10 perc alatt teletankolás akkor lesz elképzelhető, ha cserélhető cellák lesznek, minél kisebb méretben.

    A vasúti teherszállítás sajnos tényleg mellőzve van, pedig annak idején rengeteg kamionokat szállító vonatot lehetett látni, ahol a sofőrök pihentek útközben, tehát sokkal kisebb volt a fáradtság/túlterheltség miatti baleset, illetve ezáltal az úthálózat is sokkal kevésbé volt leterhelve. Ha azt nézzük, hogy pl. Hegyeshalom-Röszke viszonylatban egy kamion autópályán azt a 350 km-t legalább 5 óra alatt teszi meg, személyvonattal jelenleg 5,5 óra átszállással, tehát közvetlenül kb. ugyanannyi, akkor miért nem egyszerűbb és biztonságosabb módszer az utóbbi? És szerintem bármilyen viszonylatban 150 km-es távolságon felül időben nem lenne érdemi különbség. Más kérdés, hogy ehhez kell megfelelő vasúthálózat és tehervonat menetrend.

  • Gábor
    Kb. ugyanezt vezette le Winkler a minap egy videójában.
    youtu.be/mE9t4HpWIqQ
  • csizkek
    “Ha van 3,8 millió személygépkocsi és az átlagfutásuk évi 14 ezer kilométer, akkor naponta mennek 38 kilométert.”
    Ebbeol a kalkulaciobol kimarad a szoras..:) VArosi forgalomra igaz lehet, esti otthon toltesnel. De amikor a nemet vendegmunkas evi 4x minimum letol 2x1000km-t Kelet Eu fele, akkor neki meg kell allnia 3x gyorstolteni. Most mekkora sorok vannak a tankolasnal, amikor pedig 5 perc megtankolni es nem 30-60 perc. A gyorstoltesnel mar mas a hoveszteseg es mas a power igeny is.
    A varosi elektromos halozatban se a fogyasztonal van a bottle neck, hanem az eloszto halozatban. Ott nincs meg az infrastruktura. Mert a megnovekedett “csucsuzemu” igeny a regi infrastrukturakon jelentkezik.
    Ugyanez hogy lessz kiepitve autopalyak mellett?
  • Én is akarok kommentelni...

    Én a kocsimat a színe és külseje alapján választottam 🙂
    Felszereltség nem játszott a döntésben, mert amire szükségem van minden széria lett az évek múlásával: könyöktámasz, tempomat, automata ablakok és automata sebváltó.
    Motorban sem volt sok választásom, az X4-esek 99,99%-a 2000-es diesel, és mivel használtan vettem ez volt csak, de nekem bőven tökéletes. 2000 alatt forog autópályán 130-as tempónál, városban meg a 60-at hozza 1050-es fordulaton. Tehát még takarékos is, már amennyire egy 1,8 tonnás dög az lehet.

    A Teslánál a felszereltség kiesik, a motor kérdése dettó, számomra értelmezhető legyen a hatótáv (ez nálam 600+ km-t jelent, a mostani kocsival 8-900 km-enként tankolok), így marad ott is a szín, a külső, valamint az, hogy trendi.

    Habár nem nekem volt címezve a kérdés, de én is gondolkodtam már rajta, és akkor is erre jutottam.

  • Javadev
    tegyük gyorsan hozza azt is, hogy ez meg mindig jó üzlet így a normális országoknak, mint Ausztria. Itt pl 3000€ július 1töl az állami támogatás, előtte kevesebb volt. Tehát a teljes árhoz képest azért nem olyan egetveröen sok.
    Ha azt veszem, hogy a benzinár harmada kb a nyers olaj ära, ki lehet szamolni a sajat fogyasztas alapjan, hogy a 3000€-t hany futott Km utan küldöm ki Putyinnak. Nekem 1,5€-s benzinnel, es 8 literes fogyasztasnal cc 75.000 Km jön ki, tehat harom ev normal felhasznalas melett.
    Egy olyan országban, ahol az áram 75%-a megújuló energiából jön, (az arány folyamatosan emelkedik) szerintem nem rossz befektetés ez az államnak.
    Nem gondolom, hogy gazdasagilag vagy geopolitikailag fenntarthato a modell, hogy gazembereket tömünk olajdollarokkal. Es mikor ezek kicsit civakodnak a közelkeleten a frissen vett menö fegyverekkel, nem ertjük, miert a sok menekült
  • Javadev
    @Átlagmagyar
    Itt most arrol van szo, hogy te milyen hasznalt autot fogsz venni 15 ev mulva, amikor a 2006-os Focusod mar talan kicsit öreg lesz. Meglatjuk, hogy akkor egy elektromosba vagy benzinesbe szeretnel-e ülni, amit most kell megvennie a Jürgennek, hogy te majdan hajtani tudjad.

    Lehet, hogy nehez elkepzelni, de nem mindenki eleg szegeny egy tizeneves hasznalt autohoz. Pont Focusom volt, es 10 evig hajtottam, 14 evesen adtam el. Volt baja mar, nekem meg fontos volt, hogy megbizhatoan lehessen hasznalni. Ha harom napig nem tudnek dolgozni, mert a javittatassal kene foglalkoznom, az több kieses lenne, mint a kocsi ara. Es akkor meg nem az autopalyan robbant le vasarnap este.

    “Az e-kocsik töltéséhez az energy-t No-ban szénerőművekből nyerik zömmel.” Nem igaz. de.wikipedia.org/wiki/Energiemix#/media/Datei:Energiemix_Deutschland.svg

  • Jasminite
    A történelem azért van , hogy tanuljunk belőle.
    Tanulunk, ezért a tech iparba fektetnek sokan.
    A Tesla az elektromos autók nagypapája a 21. Században, egy autókat is gyártó techcég, amit az Apple-től vártak sokan évekig. (Még lehet)
    Amikor kijött az iPhone 4 az android valahol 2.1 Froyo- 2.3 gingerbreaden utazott többé kevésbé stabilan.
    A világ egyik legnagyobb, autógyártója (VW) az elektromos ID3-al itt tarthat most a teszteket elnézve.
    A NIO a cserélhető akkupakkokkal egy érdekes koncepció.
    A Nikola pedig a hidrogén cellákkal. Szegény Trevor Milton nem a legkarakteresebb CEO, kicsi cég még szétcincálják a shortosok olyan volatilitása van az árfolyamnak.

    És ami a mai világban a legfontosabb tényező lett a marketing mellé az eladáshoz, de sokan nem vesznek róla tudomást, nem értik, Nem akarják érteni, ahogy a klasszikus autógyártók sem:
    Trendiség.

  • a bolti dolgozó családja

    Ami nincs:
    -kettős tömegű lendkerék
    -gyujtótrafó
    -turbófeltöltő
    -izzitógyetya
    -kipufogó rendszer
    -AdBlue folyadék és ezzel együtt a maró húgyszag
    -szíj vagy lánc szakadás/nyúlás
    -feszítőgörgő
    – és az ezek cseréje ami sok pénz idő és gond.
    Valamint kb. 60% adó az üzemanyagon.

    Nagyon gyorsan menni egy benzinessel sem éri meg, de erről Kiszámolónak volt már egy bejegyzése pár éve.

  • Nacionalista
    Nagyon tanulságos cikk. +András György kommentje is.

    Rengeteg egyéb példa is van IT területen is, hogy attól, hogy egy új technológia befut és kaszál, attól még nem feltétlenül az első úttörőkből lesz az új Google. Netes kereső is volt vagy két tucat egy évtizeden keresztül, mire a Google megcsinálta olyanra, hogy igazán nyereséges legyen.

  • fudosin
    Ha szabad könyvet ajánlani: portfolio.hu/konyv/226/maniak-es-valsagok-a-tozsde-hoskoraban
  • Kiszamolo
    Csizkek, 150 kwh-töltővel fél óra alatt beleraksz kb. 400 kilométerre elegendő áramot.

    Addig a család pisil, eszik, sétál vagy megebédel.

    S ez csak a mai állapot.

    Az sem lenne baj, ha Juszuf felrakná a vonatra az autóját és Isztambulban szállna le a család és az autó is. Nem kellene se lassabbnak, se kényelmetlenebbnek lenni, mint levezetni Hamburgból Ankarába.

    S csak akarni kell, hogy ne legyen olcsóbb autóval megtenni a távot.

    Egyébként soha nem értettem ezt. Az átlagember napi 4 órát tévézik, 3 órát internetezik, fél órát kávézik, de ha évente háromszor kell utazni, a saját anyját eladná, csak hogy 20 perccel hamarabb érjen Debrecenbe.

    Megy, mint a barom, 170-nel, öt méterrel a másik mögött. Mert az ő ideje annnnnyira értékes.

    Ha másfél órával tovább fog tartani ezer kilométer, mint eddig, akkor mi van? Vége lesz a civilizációnak?

    Töltés közben is lehet Netflixet bambulni meg pörgetni a Facebookot, amit akkor csinálna, ha hamarabb odaérne.

  • Dani21

    Szerintem igazad van, az elektromos autók jelenleg drágák és rosszak, nem védik a környezetet, ezek státusszimbólumok gazdagoknak.
    Én környezetvédőnek tartom magam, de hülyére szoktam röhögni magam, mikor tarisznyás hippik / vegánok / influenszerek szidják a benzines autókat vagy a húsevést, miközben a fél életüket repülőn töltik, kutyákat tartanak, stb.
  • valaki I.
    Csak kíváncsiságból kérdezem, hogy aki érvel a hagyományos üzemanyag mellett az számításba veszi, hogy nem csak úgy terem a kúton?
  • Observer
    Vagy tíz éve járt nálunk az egyetemen egy fickó Paksról. Már akkor azon gondolkodtak, milyen jót tenne az elektromos autózás elterjedése – illetve konkrétan az éjszakai otthoni töltés – a magyar energiagazdálkodásnak. Mivel az atomerőművet nem lehet csak úgy lekapcsolni éjszakára, amikor sokkal kevesebb a fogyasztás, ezért az akkor megtermelt áram megy külföldre valami nevetséges összegért. (Ahol a völgytározókba felpumpált vízzel átmentik nappali árammá.) Ha az egész ország az autóját töltené éjszaka, akkor nálunk maradna az olcsó áram. Nagyságrendekre nem emlékszem, de ez a megoldás még sokáig nem igényelne plusz kapacitást.
  • Joy
    A jelenlegi paraméterek mellett (ár/hatótáv) a villanyautókat leginkább a zöld marketinggel lehet eladni, amit számomra érthetetlen módon az államok is támogatnak. Miért nem segítik például azt, hogy min. eggyel magasabb számú Euro motorra váltson az ember autót? Ehhez kevesebb pénz kéne per autó, viszont nagyobb javulást lehetne elérni, ugyanis sokkal nagyobb a halmaz.
    Számomra a Miklós által idézett villanyautós cikk mutatja, hogy nem az ökolábnyom-csökkentés a lényeg, hanem az újdonságok fogyasztása… 2000 óta kb. másfél Debrecennel csökkent az ország lakossága, az épületek, a vállalatok energiahatékonyabbak, a háztartási gépek, kazánok stb. egyre energiatakarékosabbak… Mindezek ennek ellenére az országos villamosenergia-fogyasztás 20%-kal nőt!!
    Világos tehát, nem az a valódi cél, hogy vigyázzunk a Földre, hanem hogy pörgessük a gazdaságot a folyamatos vásárlásokkal.
  • csizkek
    “150 kwh-töltővel fél óra alatt beleraksz kb. 400 kilométerre elegendő áramot.”
    egy 10-15 fejes benzinkuton csucsban fel ora alatt atmegy 60-80 auto biztos (par perc sorbanallassal). De mondjuk legyen 50tolto, ne 60-80. Az szep hogy a csalad kozben eszik pisil, ha epp sikerult radugni a toltore az autot. De 50 toltofejnel egy Nemeto – Mo uton, elobb varsz fel-1 orat, aztan dughatsz fel orat:)
    50*150kWh= 7,5MWh Ehhez onmagaban kell egy kisebb hoeromu csucsuzemben!!
    Nem veletlen hogy van 3-4 ilyen tolto minden 10.-ik kuton. Nincs elosztohalozat kiepitve ilyen csucsuzemekre, megh aaz eromuvi betap oldal birna is.

    Az egesz koncepcio szep az otthoni ejszakai aramos lassu tolteshez. De pl. nezd meg Hollandiat, pl. Amsterdam. Tele vannak utcai toltokkel. Amiket csucsuzemben korlatozni kell….
    Manapsag mar Juszuf ingazik, hanem Pisti es Bela:)

  • csaj
    Mi ez a pongyolaság?

    “Egy elektromos autó töltési veszteséggel kicsit bőven számolva fogyaszt 15 kwh-t 100 kilométeren, ergo naponta igényel bő 5 kw áramot vagyis 5.000 W-t.” – A kWh nagy W, igaz? Az 5 kW nem 5 kWh arart lenni?

    “150 kwh-töltővel fél óra alatt beleraksz kb. 400 kilométerre elegendő áramot” – 150 kW-os töltőre gondoltál?

  • csizkek
    “A Teslára pont nem tudom megáll-e az analógia, de például az internettel (mobilhálózatokkal) is hasonló történt, az új infrastruktúrára települő cégek kaszáltak igazán, nem pedig az infrastruktúra építők.”
    Infrastruktura biznisznek is van egy felfutasa, addig kaszalnak. Mobilpiacon, internet legalabbis. Aztan szatural a piac es jonnek a raepitett szolgaltatasok.
    Teslaban en nem latom ezt az alapinfra kiepulest. Talan az akksiknal egyedul..
  • D
    A vonatos teherszállítás alulértékelt, de alapvetően egy bizonyos szint felett éri meg. Nagy, állandó beszállítókkal működő üzemnek megoldást jelenthet, de kicsi, ingadozó igényű gyáraknak/raktáraknak kevésbé. A vasúti kamionszállítás is jól hangzik, de csak bizonyos távolság felett éri meg (bevárni a kamionokat, fel-, majd leszedni őket nem kevés idő).
    A vasúti autószállítás szintén érdekes kérdés.
    Rövid távon: a fel és leszállítás annyival megnöveli az útidőt, hogy sokszor egyszerűbb levezetni a távot.
    Hosszú távon: nem feltétlenül vagyok biztos benne, hogy túl sokan döcögnének x órát egy vonaton, hogy -2 óra vezetést megspóroljanak. Persze lehet rosszul látom.

    (A teher és személyszállításban is van potenciál és fejleszteni kell.)

Vélemény, hozzászólás?

A megadott név fog megjelenni, ezért érdemes nem a valódi nevedet megadni a hozzászóláshoz.

A hozzászólás előzetes moderáció után fog megjelenni.

A hozzászólás párbeszédre van kitalálva és nem monologizálásra. Ezért fogalmazd meg úgy a mondanivalód, hogy beleférjen egyszerre egy hozzászólásba. Senki nem akar téged olvasni 15 hozzászóláson keresztül (rajtad kívül természetesen). Ha cikket szeretnél írni, ajánlom valamelyik ingyenes blog oldalt, azok valók ilyenre.

Minden hozzászólótól elvárjuk a minimális tiszteletet mások felé. Akiknek ez (még) nem megy, azoknak felesleges fáradnia a gépeléssel. Beszélj úgy másokkal, ahogy szeretnéd, hogy veled beszéljenek. Ennyire egyszerű eldöntened, megfelelsz-e ennek a feltételnek.

A hozzászólás nem alanyi jog, hanem egy lehetőség, ha olyat tudsz mondani, ami mások számára hasznos és építő. Köszönjük a megértést.

(Elnézést kérek mindenkitől, a fentiekért, sajnos a félreértések miatt kénytelen voltam leírni ezeket. Természetesen a te hozzászólásodat is szeretettel várjuk.)

Figyelem: FIREFOX böngészővel gondod lehet a hozzászólás elküldésével. Használj másik böngészőt a hozzászóláshoz, amíg ki nem javítják a hibát.

 karakter még felhasználható

A hozzászólás elküldésével hozzájárulsz, hogy az IP címed technikai okokból tárolva legyen. Ha ezt nem szeretnéd, ne küldd el a hozzászólást. Kérésre a hozzászólást töröljük az IP címeddel együtt.