A cikk folytatása itt.
Egyre-másra röppennek fel a hírek, hogy valami készülődik az elektromos autók és a konnektoros hibridek körül. Most már zöld rendszámot kaphatnak, amivel a tervek szerint például a buszsávban is haladhatnának. (Bár a Fejlesztési Minisztérium ezt nem támogatja.) Ez egy igen komoly előny lenne Budapesten, de a vidéki nagyvárosokban is jól jöhet.
Attól nem kell félni, hogy beállnak a buszsávok az elektromos és plug-in hiridektől, mivel összesen 328 darab ilyen autó van az egész országban. (A zöld rendszámot csak azok az autók kaphatják meg, amelyek legalább 25 kilométert képesek megtenni tisztán elektromos üzemben. Így kiesik a legtöbb Prius, Auris és sok hasonló hibrid autó.)
A Jedlik Ányos terv szerint több ezer töltőhelyet létesítenek és talán lesz adókedvezmény is az elektromos autókra.
Az, hogy ennek ellenére egy átlagembernek nem éri meg elektromos autót venni, az nem vita tárgya.
Egy elektromos Peugeot Ion pont ötmillióval drágább, mint egy nála jóval nagyobb méretű benzines 208-as, de ennyivel drágább egy elektromos-hibrid Golf is a normál testvérénél, a Plug-in Prius is hasonlóan drágább egy vele összehasonlítható normál autónál.
5 millió forintból 170-180 ezer kilométerre elegendő üzemanyagot lehet venni. Ennyit egy átlagember 12 év alatt vezet le. 12 év után az elektromos járművek akkumulátorai is csere után fognak kiáltani.
Vagyis ha ingyen lenne az áram, akkor sem tudja behozni az elektromos vagy hibrid autó a kezdeti plusz költségét.
De nincs ingyen az áram, sőt komoly töltési veszteséggel és álltában történő önkisüléssel is érdemes számolni, amikor egy elektromos vagy hibrid autó fogyasztását akarjuk megtudni. Érdemes figyelembe venni olyan apróságokat is, hogy a fűtés például kifejezetten költséges egy elektromos autóban télen, ami egy benzines autó esetén fel sem merül.
Ennek ellenére lehet benne fantázia.
Például napi bejárós autónak, napi 50-80 kilométert tisztán elektromos üzemben megtéve pár év alatt megtérülhet a plusz költség.
Főleg, ha két-három éves használt, de keveset futott elektromos autót veszünk 3-4 millióval olcsóbban. (Persze eladásnál is kevesebbet fogunk kapni érte. Plusz számolni kell azzal, hogy ezáltal valószínűleg még egy autót fenntartunk majd csak az ingázás miatt. De el is adhatjuk a régi nagy autót és bérelhetünk évente pár alkalomra autót, ha éppen vidékre mennénk autóval.)
Vagy ha kellően nagy napelem-kapacitással otthon "ingyen" tudjuk tölteni az autót. Lehet, hogy nem az autó megtérülését fogja javítani a napelemes töltés, hanem fordítva, a napelem telepítését teszi rentábilissé, hogy az üzemanyagot, vagy annak nagy részét is kiváltjuk a termelt árammal és így már belátható időn belül megtérül még egy nagyobb napelemes rendszer is.
Esetleg egy cég ilyen flottát vesz a városban mozgó alkalmazottainak. Itt az előny az ÁFÁ-ban lesz: a benzines személyautók üzemanyag-áfáját nem lehet visszaigényelni, míg az áramszámlában lévő áfát igen, vagyis mindjárt 21% az áram előnye a benzinhez képest. (Persze a teherautónak vizsgáztatott dízel személyautókkal nem tudja felvenni a versenyt.)
Ha pedig a munkahelyed közelében van vagy lesz töltőállomás, akkor az esetleges ingyen töltésen túl még egy potya parkolóhelyet is kapsz. Ezt is érdemes forintosítani éves szintre. Ahogy a buszsáv használatából eredő megnyert időt is. (Már ha engedélyezni fogják.)
Szeretném kikérni a ti véleményeteket és ötleteiteket is. Vajon kinek éri meg az elektromos vagy plug-in hibrid autó, ha bárkinek is? Milyen ötleted van, amitől mégis megtérül egy ilyen befektetés? Ha van, vagy volt ilyen autód, mit tapasztaltál, megérte-e megvenni és fenntartani? Milyen volt az életérzésed benne, csendes, olcsó suhanás kontra gyomorgörcs, hogy hazaérsz-e, mielőtt lemerül az aksi. Mennyit spóroltál az olcsóbb szervizen? (Már ha olcsóbb volt a szerviz és nem csak másként volt drága.)
Milyen egyéb szempontot vegyünk figyelembe a megtérülés kiszámolásakor? Vajon reális-e, hogy otthon napelemről tudd tölteni az autót? Szerinted az ingázásra alkalmas-e egy ilyen autó?
Hozzászólni a cikk alatt lehet, de ezt már tudjátok.
Bár nem értek az autókhoz de rögtön találtam egy ilyet:
hasznaltauto.hu/auto/peugeot/ion/peugeot_ion_active_cvt_10.000km_ujszeru-8796157
Az meg hogy milyen költségek lesznek hát egyik oldalról ott van az hogy ugye rengeteg kopó alkatrész megspórolható az elektromos motor egyszerűségéből fakadóan, a másik oldalt meg vannak az ilyen horror sztorik : imgur.com/gallery/j8Bcp
Mindenesetre örömmel látom hogy végre felmerült valamilyen programtervezet ezzel kapcsolatban.
Nagyon komoly napelem kell ahhoz, hogy tölteni tudj. Nissan Leaf 10 óra alatt tölt fel 10A-rel, azaz kb. 2.3kW-tal. Ennyit egy napelem nem tud, pláne nem éjszaka 🙂 Vannak olyan napelemek, amelyek ezt nyáron hozzák, de ahhoz ideális helyzet kell. Ára kb. 1.8m Ft, felülete 25-30nm. És akkor a kocsid árához vettél 2m Ft-ért fénybenzinkutat.
Szerintem ez az e-auto még ne nekünk való! Pláne nem, ha megtérüléssel és haszonnal számolunk. Nincs haszna. Maximum az, hogy csendesebb, nem terheled a környezeted zajjal, simább a járása.
Az e-autonak akkor kellett volna megjelennie, amikor a magyar is 4-6 évente cserélte a kocsiját...
Illetve egy téves info, hogy a töltőállomások hosszú távon is ingyenesek lesznek. Előző hozzászólásomban, a 2.3kW 10h-n keresztül, az kb. 1200Ft. (+ÁFA?). Nem fogják sokáig ingyen adni...
Pláne ha hálózatot kell hozzá fejleszteni: sok parkolós teremgarázsban legyen csak 10 ilyen beálló, ahol napközben rátöltesz. Az +100A áramerősség. És vannak a gyorstöltők, amelyek 1 óra alatt feltöltik (max 90%-ra), de azok áramfelvétele 60-65A (!). Paks2 sem lesz elég rá... 🙂
Lehet, hogy pont azért kerül ennyibe, hogy ne terjedjen túl? Ha most találnák fel a robbanómotort, és elkezdenék a benzinkút hálózatot kiépíteni, egy 10 évig még nem lenne elég kút...
Még annyit dobnék kérdésként a közösbe, hogy pl napelemes tető mennyit nyom a latban?
Illetve még annyi megjegyzés, hogy akkumulátor 12 éves üzemidővel szerintem nem reális.
Inkább 5-6.
legalább nem kell a földbe vezetni a Paks Dva delejét
Én egy sima (nem plugin) Prius 3-assal járok, amit nem azért vettem elsősorban mert fele annyit fogyaszt, mint az előző autóm, hanem mert sokkal alacsonyabb a (kötelező) szervizköltség és kisebb a meghibásodás esélye. Pl. nincs egyetlen szíj sem a motornál, a fék alíg kopik a regeneráló fék miatt, a klíma elektromos, a váltó sem tud tönkre menni, mert a hajtáslánc egyedi elven működik. A hibrid akksik meg általában túlélik az autókat. Ha mégis valamelyik akku cella tönkre menne, 10.000.- forintért lehet használt akku cellát venni. Aztán ott van még az a jó érzés is, hogy tettünk valamit a gyermekeink jövőjéért az alacsonyabb károsanyag kibocsátás végett. Ezt nem lehet pénzben kifejezni. Ha számomra elérhető árú lesz, a következő autóm tisztán elektromos vagy hidrogén hajtású lesz (mint az új Toyota) ami vizet pufog ki. Lehet, hogy inkább ez utóbbié a jövő és nem az elektromos autóké.
Penzugyi szempontbol szerintem az elektromos auto 25 eves atlagban nem lesz versenykepes:
1. Ha meg tudod venni, vszeg dolgozol, tehat nappal nem vagy otthon, ergo sajat napelem kilove
2. A csali elonyok -buszsav, ingyen toltes- csak addig lesz, amig nincs sok, mert relative draga, igy a kivaltsagok nem okoznak rendszer szinten gondot.
3. Az alkatresz, a szerviz specialis, keves helyen van, ezert a verseny hianya miatt draga.
4. Vegul egy makro problema. A latszattal ellentetben az elektromos autozas a nagyhatalmaknak nem erdeke. Pl. Usa most investtalt szazmilliardokat a palaolajba, a nemetek gazdasaga a hagyomanyos autoiparra epul, az elertektelenodo olaj miatt instabilizalodo kozel kelet a kivandorlason es terrorizmuson keresztul fertoz stb. Ezzel szemben a globalis felmelegedes elleni harc, csak intellektuel szolamnak tunik. Sajnos.
Hát, én inkább megvárom, amíg olcsóbb lesz a technológia, az alsó kategória hatótávolsága eléri a 400 km-t, valamint sűrű töltőállomás rendszer épül ki.
A tisztán elektromos egyelőre szerintem senkinek nem éri meg, viszont vezetésben vannak előnyei, pl. alacsony sebességen jó a gyorsulása.
@attila Egyszer szamolgattam, ha valaki csak azert akar elektromos autot, hogy a gyerekei jovojeert tegyen jot, vagy a kornyezetnek - a CO2 csokkentes jegyeben -, akkor sokkal jobban megeri egy robbanomotoros dogot fenntartani es a leheto legdragabb CO2 csokkento projektbol megvenni a certificate-et, mert meg az is olcsobb, mint az elektromos auto.
A nagy amitas abban van, hogy az autonak nincs CO2 kibocsatasa, de az eromunek, ami megtermeli az aramot, annak viszont van. 1 liter diesel = 2,64 kg CO2. 10 l/100km, es 200000 km futasteljesitmeny eseten 52,8 t CO2 kibocsatas. BMW i3 13 kWh/100 km, 1 kWh=0,61 kg CO2 (Nemetorszagban), osszesen 15,86 t. 37 t CO2 ara 20€/t eseten 738,8 euro (s ezzel meg a fejlodo orszagokon is segitettunk). Az elektromos auto nagy kamu, de irdatlan penz van benne, es ezt az autogyarak nagyon jol latjak, es ragyurtak ezerrel.
Amúgy meg a mostani elektromos autókkal öreg korukban gond lesz acszervizelés, egyszerűen azért, mert kevesen vannak.
Ma talán budapesti taxizásra tudnám elképzelni, de arra meg drága, és az agyonszabályozott rendszerben nem nagyon lehet versenyelőnybe kerülni egy ilyen járgánnyal.
Tapasztalatok: soha nem vezettem, pedig tobbszor is lett volna ra lehetosegem, hogy bereljek i3-at, de azert nem lett belole semmi, mert az elejen nem voltak range extender-es valtozatak, de meg az RE-vel szerelt sem lett volna eleg a kb. 150 km-re levo uticelom eleresehez elegendo. Tovabba nincsenek toltoallomasok, igaz az eromuben ahova dolgozni jartam lett volna eleg kraft feltolteni, de vendegkent nem tudom a szallodaban feltolteni a jarganyt. Kb. mint a hidrogenes auto, sokra megyek vele, hogy egy kopesre a lakastol van a repteren hidrogen kut, de az orszagban mashol meg nincs.
Az i3-at es i8-at a kornyekunkon teszteltek. Ami egyreszt nagyon tetszett bennuk, hogy iszonyat halkak, es ez a legnagyobb veszelyuk is, mert nagyon nem lehet eszrevenni oket. Vicces, amikor mogotted somfordal az auto, es nem hallod, mert a bicikli hangosabb nala 🙂
@attila : Azt írod, "a klíma elektromos". A benzines vagy dízel autókban milyen elven működik?
Attila emlitett par jo dolgot - nincs turbo, nincs valto, kettöstömegü lendkerek, NOX-szonda, sok-sok nagyon draga hibaforras.
Egyebkent nem tudom mi lesz MO-n, de nemeteknel pl. rohadt draga a biztositas es ado (föleg dizelre), es az elektromos autokra ezek töredek arba kerülnek. Igy ott maris van egy jelentös arelönyöd, ami alapjaiban tudja befolyasolni a megeri-e kiszamolosdit.
Azt se felejtsük hogy a napelem altal termelt aramot megveszi a szolgaltato, igy ha folyamatosan termel mittomen 1 kWh-val, de te csak haromnaponta töltesz 10 orat 2.3-mal, akkor az neked nem kerül 13 kWh-val pluszba.
Ad 1:
Tisztán elektromos autók, ellenérv:
-korlátozott hatótáv erősen befolyásolja a használatot(nagyváros)
-tartani kell mellette/bérelni kell mellé egy autót, amivel el tud menni egy négy fős család nyaralni a 400 km távolságban fekvő tengerpartra?
Érvek mellette:
-emisszió
-kedvezmények(áfa, parkoló, sávhasználat, stb)
Ad 2.
A két szélsőséges kategória (robogó: Vetrix, nagykocsik: Tesla) között már nincs akkora különbség árban. Pl. egy cégvezető Audi A8 árából már megvan egy Tesla is elektromos autókhoz mérten nagyobb hatótávval(de még mindig nem veszi fel a versenyt a "hagyományos" atóval).
A köztes jármű kategóriákban pedig még nagyon nagy a gyártói olló, valamint a hagyományos kocsiknál a presztízs is nagyobb összegbe kerül.
Ergo a tisztán elektromos autó még úri huncutság(nem csak nálunk, hanem az EU nyugatibb felén is).
Egy Tesla ára az S Mercedes kategória, nem az Audi.
Már az alapfeltevés is hibás. Ha már most olcsóbb lenne, nem kéne dotálni. Épp elég motiváció ha valami olcsóbb.
Alapvetően azt kellene megérteni, hogy ma egy 19. századi technológiával furikázik mindenki. Ülünk egy dobozban amiben elől van egy minierőmű. Nagyságrendekkel pazarlóbb ennek a hatásfoka, mintha egy központi erőműben termeled meg az áramot és beleszámolod a hálózati veszteséget. Egy Otto motor hatásfoka kb 40% (60% a hőveszteség), egy gönyűi erőműé 59%. Ez máris jelentős különbség, de egy erőműben a hőt is tudod hasznosítani (pl. fűtésre) és máris 90% felett járunk. Ez a makrogazdasági szempont.
Majd ha a technológia nem kezdeti szakaszban lesz és volument termelnek, akkor fog ez lecsapódni mikro szintre.
Kényelmileg annyit, hogy egy 2014-es Auris HSD-t hajtok, egy 2009-es 320d-ből ültem át és sokkal jobb a hibrid. Bizony, még egy BMW-nél is.
A megoldás egy hibrid autó lehet, de a bekerülés+fenntartást pedig a benzin/gáz üzemű autóval már összevethető(konkrét példám: SX4-Prius 2).
Nagyobb autónál már más a helyzet.
@Kiszamolo
a kínálat összecsúszik: a jobban felszerelt A8 már a Tesla árában van.
@attila
Az egyedi hajtáslánc mennyiben jelent örökélet garanciát? A lényegesen összettettebb és nagyobb mértékben az elektronikának alárendelt hajtáslánc mennyiben garantál kisebb hibarátát?
Szíj is akad, nem kevesebb, mint egy normál, de tartósabbnak szánt motornál. Van elég jelentős többlet teher, kisebb hely és a fogyasztási adatok is elég rendesen szórnak. Mint a legtöbb mezei autó esetében. Én pl. 535 xd-vel az egyik hónapban 8.2/100 km-et hozok össze, de volt 14/100-as hónapom is. Ám a legtöbb esetben jelentősen takarékosabb vagyok az ugyanilyen gépet hajtó feleségemnél...
A gyerekeink jövőjéért nem biztos, hogy más módon nem tudnánk tenni. Pl. hosszú élettartamú, nem speciális ritkaföldfémeket igénylő technikai megoldásokat használó éppen csak lokálisan zöld járművekkel és a hozzájuk kapcsolódó "zöld" infrastruktúrával" Egyelőre csak a szomszédba dobáljuk át a szemetet.
@kico : A napelemes tető mit számít? Egy autó tetőfelülete legyen 3nm. Ez a felület kb. 0,5kW csúcsteljesítményre képes (ha ideális szögben éri a napsütés). Vagyis messze van attól (épp hogy az ötödét éri el annak, amivel jól lehet tölteni egy e-autót - lásd @b-csaba második hozzászólását), hogy a táplálását egy átlagos autónak megoldja. Azt is csak akkor jelenthetnénk ki, hogy ugyanilyen mértékben (vagyis kb. 20%-kal) növelné meg a jármű hatótávolságát, ha sikerülne állandóan napos helyen parkolni vagy haladni vele. A gyakorlatban inkább pár %. Ha 100km helyett 107km a hatótáv, még nem forradalmasítja a világot.
A különböző fogyasztásrekorder kísérleteken látni ilyen napelemekkel felszerelt szuperáramvonalas, szuperkönnyű, biciklikerekű autókat, akkora belső térrel, amelyben egy cingár pigmeus barlangász is elgémberedik pár óra alatt. Hétköznapi használatra nem érett.
ha azt nézzük, akkor jelenleg nyilván "nem éri meg".
Viszont semmilyen fél gurigánál drágább autó nem éri meg, hiszen az is tökéletesen alkalmas a közlekedsére.
De jó, nézzük az új autókat: 4 guriga körül azért már kapsz olyat, amivel el lehet közlekedni, és van benne elég hely. Minden ami annél drágább az felesleges pénzkidobásnak tűnik. Namost itt jön a képbe, hogy van akinek arra áll föl, hogy négy karika vagy célkereszt vagy két vese van az orra előtt, van akinek meg arra, hogy elektronok mozognak a kőolajszármazékok helyett. Jelenleg nyilván utóbbiak vannak kevesebben.
De egy teljesen átlagos, közepesen felszerelt, középkategóriás Mondeó/Passat/Mazda6 áráért is kapsz egy Leafet.
@panasonic: "Ha meg tudod venni, vszeg dolgozol, tehat nappal nem vagy otthon, ergo sajat napelem kilove."
Az olyan L. Simonos érvelés, hogy éjszaka nem süt a nap. Az ad-vesz mérővel nappal áramot termelsz, éjszaka pedig fogyasztasz.
A világ CO2 kibocsátásáért az autózás csak kis mértékben felel. Alapvetően a gyárak és az erőművek teszik ki a nagyját. Ezt sokan nem tudják.
Egyébként érdemes lesz elgondolkodni azon, hogy ha elterjednek a csendes és nem szennyező autók pár évtized múlva, akkor a most még büdös, zajos és koszos budapesti belvárosban mennyivel ugranak majd az ingatlanárak...
Még egy kérdés.... ha nem belsőégésű motort használunk egy nagy energiasűrűségű szénhidrogénhez optimalizáltan, lokálisan a járműben, hanem egy veszteségekkel elkerülhetetlenül rendelkező módon állítunk elő energiát (akár szénhidrogénből) vízből, szélből, napenergiából, transzformáljuk-transzportáljuk-transzformáljuk, kémiai energiatárolóba töltjük, onnan kinyerjük egy szintén némi veszteséggel rendelkező villanymotorral, szóval ez összességében tuti hogy szignifikánsan környezetbarátabb? Mi lesz, ha ez lesz a domináns közlekedési eszköz? A többlet energiaaigény mit hoz magával? Még több napelemet (mert az aztán nagyon zöld 🙂 ) szélerőműveket, még több és vastagabb távvezetéket.Generátort a wc-öblítőtartály és a csésze közé? Szügyig érő elektroszmogot? (jó, az utóbbi már nekem is too match)
Túl összetett és sok területet ölel fel ahhoz, hogy egyszerű legyen tisztán látni mindent.
@stanlee "A nagy amitas abban van, hogy az autonak nincs CO2 kibocsatasa..."
Való igaz, hogy egy e-autó annyira káros, mint az áramot termelő erőmű. Viszont még így is van előnye: valószínűleg még egy szénerőmű is kevésbé káros, mint több százezer jármű külön-külön. Az sem mindegy, hogy egy autó közvetlenül az orrod alá, vagy az járdán tolt babakocsiba pöfögi bele a CO-t, CO2-t, az ózont, a tüdőbe mélyre bejutó egyéb részecskéket, stb. (Nem is szólva régen az ólomról.) Jobb esetben az erőművek a városon kívül vannak, és szemmel tartják a károsanyag-kibocsátásukat.
10. oldal, 9-es ábra.
iea.org/publications/freepublications/publication/CO2EmissionsFromFuelCombustionHighlights2014.pdf
Majd akkor lesz értelme az egésznek, ha az autók fél óra alatt a nulláról feltöltenek, 500km fölött lesz a hatótávjuk és sűrű lesz a töltőhálózat. Addig tényleg csak ingázásra jók, kell mellettük tartani használható autót is.
Attila: ismerős hibridjében tönkrement az inverter. Anyagáron 1.8 millió Ft vagy taknyolás 500 ezerért. Egyszer forduljon elő 10 évben és annyi az alkatrészköltségeknek. Neki 5 éves autónál jött elő.
"Arra, hogy mekkora energiaigénye lesz 2030-ban az elektromos járműveknek (ekkor már javában termel Paks 2 is) a Jedlik Ányos Terv számait és egy Tesla Model S P85D adatait felhasználva a következőképpen kaphatunk választ: (...) 4,3 százalékát fogják kitenni a hazai szükségletnek az elektromos autók."
portfolio.hu/vallalatok/autoipar/a_zold_rendszam_csak_a_kezdet_bemutatjuk_a_jedlik_anyos_tervet.10.218329-2.html
Az autógyárak 0,43%-os elterjedésre számítanak....
A Prius 3-ba opcionálisan rendelhető napelemes tető annyira elég, hogy kiszellőzteti az autó utasterét ha a napon felejted. Gyanítom inkább napelemes utánfutó kéne ide, óriási felülettel.
Igen a napelem csak egy ventilátort hajt. Ezt már 1990-ben is tudta néhány autó.
Szerintem itt nem azt kell nézni, hogy mennyire térül meg a felhasználó szintjén anyagilag hanem, hogy le kéne szokni a fosszilis energiahordozókról úgy ahogy van társadalmi szinten. Az a CO2 mennyiség jó helyen van a földben, a vegyipari melléktermékekről ne is beszéljünk. Csak sokkal könnyebb a kifogásokat gyártani, hogy miért ne változtassunk. Mindent meg lehet változtatni, van az a pénzmennyiség, csak akarat kellene hozzá. Csak egyszerűbb mindig a másikra várni, hogy ő tegyen valamit. És az a legveszélyesebb, amikor elöljárók, politikusok jönnek az idiótábbnál idiótább magyarázatokkal, hogy miért nem. Az nem kifogás, hogy "éjszaka nem süt a nap és nem fúj a szél". Igenis meg lehetne szervezni az energiaellátást hatékonyan, hogy éjszaka is legyen áram, ha épp nem süt a nap. Szénerőmű helyett napelemparkot, szél-, árapály- stb. erőművet kéne építeni.
Antenna: Akkor az nem Toyota hibrid volt, mert ott 10 évig meghosszabbítható a garancia pont az inverterre, akkura és a hajtásra. Ne ess bele abba a csapdába, hogy minden hibrid egyforma! A Toyota megoldása mindegyik felett áll, érdemes elolvasnod pár cikket erről. Jelenleg egy P2 vagy P3 az, amit érdemes pármillióból (2-4) megvenni használtan.
@Kiszamolo : "Vajon reális-e, hogy otthon napelemről tudd tölteni az autót?" Reális, csak pontosítanék rajta.
Ha van egy napelemes (vagy bármilyen kiserőművünk), amely a hálózatra táplál (gyakorlatilag mindegyik ilyen), attól még továbbra is a szolgáltatótól vesszük az elektromos energiát, amikor szükségünk van rá (és nincs elég saját termelésünk), és eladjuk neki, amikor termel a rendszerünk, és alig fogyasztunk. Egy év távlatában pedig megtörténik az elszámolás szolgáltató és felhasználó között. A szolgáltató hálózata gyakorlatilag pufferként üzemel (mint egy óriás akkumulátor), és így nyújt egyfajta biztonságot és folyamatos elérést. Az autónk töltése (vagy vasalás, borotválkozás, stb.) szempontjából tehát mindegy, hogy napelemünk van-e vagy nincs. Azzal csak az áramszámlánkat csökkentjük, de a szolgáltatótól a megszokott feszültségen, frekvencián, teljesítményen kapjuk az energiát.
Ez még sokáig úri huncutság lesz, és ebből kifolyólag ebben a csóró országban ritkaság. Ennek ellenére kíváncsian várom a technológia hova jut 5-10-15 éves távlatban.
@Kiszamolo "Az autógyárak 0,43%-os elterjedésre számítanak…."
Ha nekem címezted, akkor nem az e-autók arányáról van szó, hanem a teljes villamosenergia-fogyasztásból való részesedésükből.
Ki mondta hogy az e autózás költsége nem fog csökkenni?
Költségcsökkentö tényezök ( No. ,D Korea, USA, Quatar, stb //K Europa nem játszik) :
1.) Akkumlátor lízingelése, bérlése, csak au auto a magántulajdon.
2. ) Önszervezö autóflotta, ahol az utazók csak utazók, foglalnak egy idöpontot és egy GPS koordinátát. Nem autótulajdonosok, az eAuto hálózat pedig kiszámítja minden egyes kocsijának a napi útvonalát. Meló után ismét befoglal a dolgozó egy idöpontot és irány haza.
Közben 4-6 utas utazik együtt, illetve ingázik.
3.) Napelemek további térnyerése, elosztott energiatermelés, napi termelt energia felbufferelése ( pl víztároló ) este a töltés idejére a víz leeresztése azaz termelés.
4.) A karosszéria mikronapelem borítása, ( kb 2022-re ) az autó folyamatosan ha van foton a közelben termeli az energiát.
5.) Az önevezö autók elterjedése, így biztonságos, energiahatékony közlekedés.
@somez
Mire elterjednek nálunk az elektromos autók, addigra már afejlett világbeli nagyvárosok belvárosában nem közlekedhetnek személyautók, legfeljebb elektromos taxik, így Budapestnek is csatlakoznia kell majd a sorba.
Egyébként pont emiatt fábol vaskarika az elektromos autózás a mai hatótávolságfal, ahol van értelme, ott eleve nem kellene autózni, mert a nagy népsűrűség miatt jól megszervezhető a tömegközlekedés, a személyautó forgalom meg csak akadályozza azt.
@szarnyas-freivadasz
Az ózont speciel nem az autók, hanem az UV sugárzás termeli.
@szarnyas-freivadasz Nem mentem bele egy komplett eletciklus elemzesbe, de nem szabad elfelejteni, hogy a szorgalmas kinai barataink nyelik be az elektroautok akkumulatorainak eloallitasa soran letrejovo kornyezetszennyezest, persze nekunk az jo, mert nem a mi orrunk ala szennyez a banya es a feldolgozouzem.
Az atlagos nemet szentuzelesu eromu 35%-os hatasfoku, 850–1200 g CO2/kWh, tehat az akkuk kornyezetterhelese nelkul is mar csak feleannyit pofekel ki az elektroauto, mint az altalamo peldanak felhozott diesel.
En inkabb kimegyek aposjelolttel az erdobe es elultetek par fat 🙂 Azzal tobbet tettem a kornyezetert, mintha elektroautot hasznalnek.
En a jelenlegi kedvezmenyeket csak ovatosan szamolnam bele az auto megterulesebe, mert ha eleg sok lesz beloluk, akkor a kedvezmenyeket is megvaghatjak ( mint tette ezt Norvegia is)
Ugyanez igaz a napelemre is ( meddig garantalhato, hogy atveszik a felesleget is teljes aron a szolgaltatok ? )
Bar a jelenlegi szabalyozas mellett teny, hogy javithatjak egymas megteruleset, hiszen egy nagyobb napelemes rendszer hatekonyabb lehet, es az auto miatt garantaltan lesz eleg aramfogyasztas.
Bar szerintem egy hasznalt hibrid, vagy range extenderes elektromos auto jo vetel lehet. Vagy akkor, ha amugyis ket auto kell a csaladba, akkor ezek is jok... foleg ha van par toltoallomas, amit tudsz rendszeresen hasznalni, akar ingyen, akar kesobb penzert, valamint sok varosi km.
A témában semmi egyebet sem kell megvizsgálni, csak azt, hogy melyik az a nyersanyag, amelyik az egyik mozgatórugója a világgazdaságnak.
Ez pedig nem más, mint az olaj.
Ha a benzinre (és ezáltal az olajra) jelentősen csökkenne az elektromos autók elterjedése miatt a kereslet, azt sem a nagyhatalmak, sem pedig az arab országok nem köszönnék meg, sőt. Az olaj mögött akkora háttérgazdaság, sőt egész államok épültek ki, hogy az elektromos autók még a távoli jövőben is inkább csak érdekességként fognak szereplni mindennapjainkban.
@stanlee
"az autonak nincs CO2 kibocsatasa, de az eromunek, ami megtermeli az aramot, annak viszont van"
Az erőműnél van választás, százféle technológia (ha a szén-dioxid fáj neked, akkor pl. nukleáris).
Még ha szennyez/széndioxidozik is, sokkal hatékonyabban szűrt, szigorúbban ellenőrzött, megválaszthatjuk, hova bocsássa ki (0. lépés, hogy általában már ma sem sűrűn lakott területen van), még sokáig fog fejleszthető az egész technológia (értsd villamosenergia-rendszer), van jövője.
Ajanlom ezt az olvasmanyt mindenkinek: waitbutwhy.com/2015/06/how-tesla-will-change-your-life.html
Nem csak a Teslarol van benne szo, hanem hogy hogyan is lehetne tisztitani az energiafelhasznalast altalanossagban, illetve rengeteg tevhitet es baromsagot eloszlat a fejekben.
Tisztán takarékossági szempontokat szem előtt tartva az lpg üzemnél jelenleg nincs jobb. A napi 50-80 km-t ingázókat is ideértve. Szívó benzines japán kocsi + bele egy szett lpg (200 ezer alatt). Jóval környezetbarátabb is mint a benzin vagy dízel. Lpg ára jelenleg 193 - 240 kúttól függően. A fogyasztásnövekedés benzin üzemhez képest átlagosan 2-3 liter/100 km.
Ezzel még a prius is nehezen tud versenyezni.
Prius 2: városi-elővárosi 10-30km-es utakon: 4,84l/100 átlag (3év / 80e km adata), ugyanez anno 1,8-as Avensissel 8l/100km, Civiccel 7l/100km
80e km alatt semmilyen alkatrészt (terv karbantart ide nem értve) nem kellett cserélni benne, azon kívül, hogy 60e km ezelőtt (akkor volt 110e km az autóban), kellett volna első fékbetét + tárcsa, de nagyon sürgős volt ezért csak egy pár bontott, "talán még egy ideig jó lesz" került bele (30e Ft volt szereléssel) és úgy néz ki, hogy most már tényleg csak 10-20e km-t bír és tényleg cserélni kell 🙂 Egyelőre kellemes meglepetés 🙂
Hozzáteszem, a kiszámoló féle kalkulátor szerint NEM JÖN KI A TELJES KÖLTSÉG ÍGY SEM HAVI 100e ALATT!!!
Az e-autót nem sikerült még úgy kihoznom, megérje
+1 észrevétel: neten volt 1 mérés, az egy dolog, hogy 15-20kwh/100km a fogyasztás, de (!) ehhez a töltési stb. veszteség miatt 20-30%-kal több tényleges energiaigény!
Az amortizáció sem utolsó szempont.
Ettől függetlenül jó, hogy van, jó hogy ezt emberek megveszik ezzel fog fejlődni a világ, de amíg nincs kiforrva a technológia, addig lutri.
Azért szomorúnak találom, hogy kb. @el-presidente és @daniel írtak egyedül reális dolgokat, a többiek csak azt nézik, hogy miért nem. Olyan magyaros. Mint a pénzügyekben is, csak a kifogások keresése.
A felsorolt problémák egy része már nem probléma, van rájuk megoldás, vagy erősen teoretikus jellegű.
Lehet én álmodozó vagyok a tech-képesítésem miatt, de erősen hiszem, hogy az elektromos autózás a jövő.
@zabalint "Az ózont speciel nem az autók, hanem az UV sugárzás termeli."
Az autó gyárt NO-t, a természet pedig az NO-ból ózont. Így sem sokkal jobb a helyzet.
"Fontos látni, hogy közvetlen ózonkibocsátás nincs, ez a szennyezőanyag más légszennyezőanyagok átalakulásával jön létre, éppen ezért másodlagos szennyezőnek nevezzük. A talajközeli ózon keletkezése a nitrogén-monoxid (NO) kibocsátásához köthető."
legszennyezes.hu/a-talajkozeli-ozon-o3/
Az LPG-s autókat még manapság sem engedik be a mélygarázsokba. Budapesten ezért élből felejtősek 🙁
A Priusnak a szervizköltségei bármi másnál alacsonyabbak. Ezt se felejtsd el.
@b-csaba "Nagyon komoly napelem kell ahhoz, hogy tölteni tudj. Nissan Leaf 10 óra alatt tölt fel 10A-rel, azaz kb. 2.3kW-tal. Ennyit egy napelem nem tud, pláne nem éjszaka"
a legkisebb napelem konfiguráció, amit már érdemes telepíteni, az 2 kW körüli névleges teljesítményű. Tehát nincs olyan messze az általad írt 2,3-tól. Persze jellemzően működik a lakásban egyéb fogyasztó is, és éjjel valóban nem termel. De nyilván nem szigetszerűen üzemelne a napelem rendszered. A kocsit egy konnektorról töltöd a garázsban, ami kapcsolódik a ház elektromos rendszeréhez, amin van napelem is.
A napelemet úgy célszerű méretezni, hogy nagyjából az éves fogyasztásodat fedezze. Mivel a szolgáltatóval évente számolsz el, így ha ezt pont sikerül belőni, akkor 0-t fizetsz (a túltermelést alacsonyabb áron fizetik ki neked). Ha kocsit is töltesz, akkor ezt is vedd figyelembe a méretezésnél.