Használt elektromos és hibrid autók: megéri megvenni őket?

Írtam közel egy éve egy cikket az elektromos autókról, arra voltam kíváncsi, megtérül-e bármikor is egy új elektromos autó. Elég egyértelmű volt, hogy még ingyen árammal is többe kerül egy ilyen autó üzemeltetése, mint egy hasonló benzines társáé, a magasabb tőkeköltség, a nagyobb amortizáció és az akkumulátor véges élettartama miatt. (Ha még nem tetted, érdemes lenne elolvasni azt a cikket is, mert csak utalnék ebben a cikkben az ott leírtakra.)

Véletlenül belebotlottam használt hibrid és elektromos autó hirdetésekbe és nagyon elgondolkodtam, hogy lecseréljem az autónkat egy hasonló használt elektromos vagy hibrid autóra.

Ennek oka, hogy olyan nagy az áresése ezeknek az autóknak, hogy 4-5 évesen már szinte annyiba kerülnek, mint egy jobb benzines autó.

Egy új korában 13 milliós Toyota Prius Plug-In Hibrid 4-4,5 évesen már ötmillió forint alatt is kapható 70-80 ezer kilométerrel is.

Egy tisztán elektromos Nissan Leaf vagy Renault Zoe szintén 4 millió alatt is elhozható a hirdetések alapján, de van eladó Ford Focus Eletric 2014-es, 21 ezer kilométerrel 5,1 millióért. Ezek pedig alig rosszabb árak, mint a hasonló korú és futásteljesítményű benzines autók árai.

Röviden a mi helyzetünk: egy 3,5 éves benzines Ford C-maxunk van, kevés kilométerrel, (szűk) négymillióért tudnám most eladni.

Az átlagnál valamivel kevesebbet használjuk, évi 10 ezer kilométert teszünk bele, napi óvodajárat, hetente egyszer rokonlátogatás 40 kilométer, illetve vidéki rokonok és nyaralás, egyéb célpontok évente 5-6 alkalommal, jellemzően 380-400 kilométeres távok. Városban eszik nyolc litert, klímázás mellett is.

Mivel a legtöbb utunk 10-15 kilométer alatt van, az elektromos autó lenne a számunkra az ideális.

A mostani autónk árából (esetleg néhány százezer ráfizetésével) vehetnék egy hasonló korú elektromos vagy plug-in hibrid autót és fillérekért utazhatnánk a városban.

A nagy kérdés csak az volt, megéri-e? Három vagy öt év távlatában nyerek-e bármit a cserével?

Azok kedvéért, akik nincsenek képben, az alapfogalmakról röviden:

Tisztán elektromos autók azok, amelyek csak a saját akkumulátorukról villanymotor segítségével működnek. Ilyen autó például a Nissan Leaf, Renault Zoe, BMW i3, Opel Ampera-E és társaik. Előnyük, hogy a villanymotor kevesebb karbantartást igényel, hátrányuk a korlátozott hatótáv és az akkumulátor véges élettartama.

Konnektorról tölthető, plug-in hibridek azok, amelyekben rendes benzinmotor van, de egy kisebb akkumulátoruk is van, amellyel tisztán elektromosan el tudnak menni 15-30-50 kilométert. Az akkumulátort tölti a benzinmotor, de mi is tölthetjük azt a hálózatról. Ilyen autó például a Toyota Prius Plug-in és a (régebbi) Opel Ampera. Előnyük, hogy a városban elektromos autóként működnek, de vidékre is el lehet velük bátran indulni, ilyenkor benzinnel üzemelnek. Hátrányuk, hogy ugyanolyan törődést igényelnek, mint egy benzines autó és ugyanakkor ott van az akkumulátor élettartama is kardként a fejünk felett.

Normál hibrid autók. Ezekben csak egy kicsi akkumulátor van, ami arra való, hogy visszanyerje a fékezésnél elvesző energiát, illetve segítse az autót gyorsításnál. Az akkumulátorukról vagy egyáltalán nem képesek közlekedni, vagy maximum csak egy-két kilométert, az akkumulátor kívülről nem tölthető, azt csak a benzinmotor tudja feltölteni. Tulajdonképpen (majdnem) közönséges benzines autók, az akkumulátor szerepe csak a fogyasztás csökkentésében van. Legismertebb típusa a Toyota Prius, ami nem keverendő össze a Toyota Prius Plug-in-nel.

Az első két kategóriának további előnye a zöld rendszám, nem kell átírási díjat fizetni, nincs cégautó-adó és több településen ingyen parkolhatnak.

Elektromos autók:

Hatótáv: Minden elektromos autónak van egy megadott elméleti maximális hatótávja. A régebbi modelleknél ez 140-220 kilométer.

Ami nagyon fontos, hogyan kell értelmezni ezt az értéket: száraz, szélmentes időben, 20 Celsius fokban, fűtés és hűtés nélkül sík terepen, 70 kilométer/óra sebességgel, vadonatúj akkumulátorral.

Ha 90 kilométer/óra sebességgel száguldunk, az érték máris 20%-kal alacsonyabb, 110 kilométer/óránál pedig radikálisan kisebb.

(A légellenállás miatt nő meg ilyen nagy mértékben a fogyasztás a sebesség növekedésével. Ez a benzines autóknál is így van, de ott ez fel sem tűnik, ott csak 1-2 literrel emelkedik a fogyasztás.)

A fűtés/hűtés és a nagy hideg lefelezheti a hatótávot.

Az autó akkumulátora folyamatosan öregszik, több modellnél 80 ezer kilométer után jellemzően már csak a 80%-a áll rendelkezésünkre, 200 ezer kilométer vagy 10 év után pedig már 50% sem, ilyenkor cserélni kell az akkumulátort, ha nem csak a városon belül akarjuk használni az autót.

(Például egy cikk és egy másik. “A hazai és a nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a legtöbb LEAF akkuja 10 éves korra vagy 200 ezer km megtétele után éri el azt a szintet, ahol az akkumulátor eredeti kapacitásának már csak 50-60%-a áll az autós rendelkezésére. …A napi 50-60 km megtételére még így is képes lesz, de már el lehet gondolkodni az akkumulátor cseréjén.”)

Tehát egy eredetileg 140 kilométerre kalibrált autó 80 ezer kilométer megtétele után mínusz 10-15 fokban 90 kilométer/órás sebességnél jó ha elmegy 60 kilométert egy töltéssel.

Ezzel a kalkulátorral érdemes játszani, ez az új Opel Ampera-E hatótáv-kalkulátora. A reklámozott hatótáv 527 kilométer.

Egy téli -20 fokban lassú tempóval fűtés nélkül 463 kilométer az elméleti hatótáv, fűtéssel csak 167 kilométer! Ez a reklámozott érték 31%-a, az is csak az autó új korában igaz!

Nagyon magas tempó mellett ezek az értékek 253 és 210 kilométer. Nagy hidegben vagy melegben érdemes minél gyorsabban menni, olyan rengeteg eszik meg a fűtés. Márpedig idehaza 10 hónapban az évben vagy fűtesz, vagy hűtesz az autódban. (A letekert ablak is sokat fogyaszt.)

Friss hír, hogy a német környezetvédelmi miniszter most adta vissza a Tesláját, mert a meghirdetett hatótáv töredékét sem tudta kihozni az autójából és elege lett az állandó töltő-frászból. A fentiek miatt lett neki (is) csalódás a valóságos hatótáv a meghirdetetthez képest.

Vessünk egy pillantást a magyarországi töltők elérhetőségére:

Igen, jól látod. Kecskemét után a következő töltő Szegeden van, már ha éppen működik és nem várnak rá hárman előtted. Mert egyébként marad a konnektor és a 12 óra várakozás. Orosházára ne akarj elektromos autóval menni és kész.

Ahol van is gyorstöltő, vagy jó esetben villámtöltő, az se az autópálya mellett, szinte minden töltési lehetőségért kerülnöd kell kétszer 10 kilométert legalább. Ami egy 80-90 kilométeres hatótávnál komoly kerülő. Már csak hab a tortán, hogy több töltési szabvány van, a Nissan Leaf és Tesla például sok helyen nem tölthető és viszont.

(Két éve harangozták be nagy tűzijáték és dobpergés közepette a Jedlik Ányos programot, ennek részeként 150 gyorstöltő állomást hoztak volna létre az országban az elektromos autózás elterjedéséért. Ennyire futotta két év alatt, amit a térképen látsz. Ezek sem állami telepítésű töltőpontok. Kellett a pénz a 3 milliárdos műugró toronyra, vagy a szlovák futball akadémiára.)

Töltőpont-kereső alkalmazás, szükséged lesz rá, ha kimerészkedsz a városon kívül.

Az elektromos autósok boldogok, hogy 130 kilométeres távon csak egyszer kellett megállni 40 percre tölteni és szerencsére senki nem volt előttük a töltőnél. Debrecenbe leérnek három töltéssel 58 kilométeres átlagsebességgel, de csak éjszaka, mert akkor nem kell várni a töltőkre.

Első döntési faktor: mivel évente legalább 5-6 alkalommal megyünk vidékre és két kisgyerekkel én egyszer sem akarok megállni 30 perces töltésre, nemhogy kétszer-háromszor és fűteni is szeretném az autót, így számunkra ez nem járható út. Az autóbérlés napi 10-15 ezer forintjával többe kerülne, mint összesen költünk üzemanyagra egész évben. (Gyakran maradunk pár napot a rokonoknál.)

A második autó fenntartása vidéki utakra szintén többe kerülne, mint amit üzemanyagra költök egy évben jelenleg. (Kalkulátor: Ennyit költesz az autódra valójában.)

Egyetlen alkalmas autó lenne a számunkra, az új Renault Zoe, aminek a 400 kilométeres hatótávja azt jelenti, hogy tavasztól őszig leérnénk Szegedre töltés nélkül, ha lassan mennénk. Ott én elmehetnék egy órára töltikézni, már ha éppen működik Dél-Alföld egyetlen gyorstöltője és nem állnak előttem négyen. Mert egyébként marad a fél napig tartó konnektoros töltés.

Azonban ez még annyira új modell, hogy használtan nem lehet kapni, 9 millióért pedig nem veszünk egy elektromos Clio-t.

Második döntési faktor: a 10 millió forint alatt árult elektoros autók kisautók vagy miniautók, a nagyobbak is akkorák mint egy Clio vagy Fiesta. Nem szívesen indulnék el nyaralni két gyerekkel, három börönddel, három táskával és két rollerrel egy ekkora autóban. Városban vagy gyerektelen pároknak ideálisak, erre is találták ki őket, de nem családi autók. Ezen kívül egyikhez sincs pótkerék, csak defektjavító, ez sem teszi őket ideális országúti autóvá.

A legtöbb elektromos autónak a csomagtartója apró, mert alatta van az akkumulátor, vagy egyenesen használhatatlan, mint például a Ford Focus Electric csomagtartója, amit kettévág az ott elhelyezett akkumulátor.

Ezen túl választék sincs elektromos autókból, a két kezem sok hozzá, hogy megszámoljam, hány modellből válogathatok. (A Citroen-Peugeot-Mitsubishi hármast egynek veszem.) Nincs kombi, családi egyterű, sportos verzió, kupé, stb. A használt piacon még rosszabb a helyzet.

Üzemanyag-költség: Sokan úgy számolnak, hogy az autó ennyi áramot vett fel, tehát 1,5 liter benzin árának megfelelő árammal megy.

Elfelejtik a 20-30% töltési veszteséget, igazából 2 liter lesz az a másfél. (Ugyanis ennyivel több áramot vesz fel az akkumulátor, mint amit el is tárol.)

Arról is megfeledkeznek, hogy az év négyötödében hűteni vagy fűteni kell az autót, ami majdnem megduplázza a fogyasztást egy hidegebb vagy melegebb napon, tehát inkább 2,5-3 liter lesz az a fogyasztás éves átlagban. (Már ha nem akarok mínusz 10 fokban vagy plusz 40 fokban elvezetni Győrbe és vissza. De nem akarok.)

Mivel egy Renault Clio méretű autóról beszélünk, ami városban 6-6,5 fél liter benzinnel gond nélkül elrohangál, tulajdonképpen csak 3 litert nyernék 100 kilométerenként az elektromos autóval (azt is csak a városban). Évi 10 ezer kilométernél az 300 liter benzin, azaz százezer forint évente.

Ennyi lenne a hasznom, ha nem lenne ott az a fránya akkumulátor, amit jelenleg 2,2-2,5 millióért kell cserélnem 10 évente vagy 200 ezer kilométerenként. (Igen, lehet, hogy a 35 milliós Tesla aksija kicsit jobban bírja, de annál még egy limuzin sofőrrel is olcsóbb. A Tesla egyik titka egyébként egyszerű: a hatalmas aksit az emberek a mindennapi közlekedésben csak ritkán használják ki, ritkán merítik le teljesen vagy töltik fel teljesen. Így sokkal tovább él, mint egy olyan kisebb akkumulátor, amit hosszabb távokon lemerítenek és újratöltenek. Ugyanezért bírják jobban az akkumulátorok a taxikban is: ott ritkán engedik 30-40% alá esni a töltést és ritkán töltik 80% fölé és korban is fiatalok az akkumulátorok 150-200 ezer kilométernél. Észrevetted, hogy az összes bulvár hír, miszerint mennyire bírja az akkumulátor, mindig taxisokról szól? Még nem találkoztam Herr Müllerrel az ilyen hírekben és az ő 10 éves autójával.)

Tíz év alatt én megyek 100 ezer kilométert, az átlagautós 160 ezret. Ez benzinben 2,15, illetve 3,43 millió forint összesen egy benzines kisautóval. Még ha ingyen lenne az áram, akkor is ugyanannyit bukok az akkumulátoron, mint amit összesen tankolásra költök tíz év alatt. Ha az akkumulátor tovább bírja, mint tíz év, akkor talán valami halvány hasznom lenne a dolgon, ha mindig ingyen tudom tölteni az autót és eltekintek a sokkal nagyobb értékvesztéstől és a rengeteg kényelmetlenségtől, amivel jelenleg egy elektromos autó még jár.

Szervizelés: Két mantra van az elektromos autókkal kapcsolatban, az egyik, hogy nincs semmi szervizköltsége, a másik, hogy 8 évesen kidobom az akkumulátort, veszek egy újat és 2,5 millióért van egy új autóm.

Az elektromos autók valóban kevesebb törődést igényelnek, mint a benzinesek és kevesebb alkatrészből is állnak. Azonban egy jó állapotú viszonylag új, keveset futott benzines autóra sem kell sokat költeni, az az évi 15-25 ezer forint olajcsere pedig nem a világ vége. A 13 éves autómra is 5 év alatt egy elromlott generátor és egy elszakadt kézifék árát költöttem az olajcserén és a féktárcsákon túl.

Az elektromos autók pedig rengeteg drága alkatrésszel vannak tele, amihez képest a hírhedt kettőstömegű lendkerék és turbó csak aprópénznek tűnik. Megkérdeztem, egy inverter bruttó 950 ezer forint plusz 200 ezer forint munkadíj. (Igaz, erre is vonatkozik legtöbbször az akkumulátorra adott 5 vagy 8 év garancia.) De ez csak egy dolog. Nem véletlenül kerül egy elektromos Clio (Zoe) 6,5 millióval többe, mint egy benzines, amikor az akkumulátor ebből csak bő 2,5 millió forint. A többi elektromos alkatrész 4 millióval többe kerül, mint egy komplett benzinmotor váltóval, kuplunggal, kipufogóval és egyéb kiegészítőkkel. De ugyanez a helyzet akkor is, ha például még a karosszéria is ugyanaz, mint a benzines társánál, ahogy ez az elektromos Ford Focusnál van. S még így is ráfizetéses a legtöbb autógyárnak.

Azért ezen érdemes elgondolkodni vásárlás előtt, tényleg annyira fillérekből lehet-e szervizelni ezeket az autókat. (Ez nem akkor kérdés, amikor még nem kell szervizelni. Akkor lesz az, ha majd egyszer hozzá kell nyúlni.) Az is szempont, hogy hány szerviz ért az ilyen autókhoz az országban.

Ne felejtsük el, hogy az első modern akkumulátoros autó, a Nissan Leaf legöregebb példánya is csak hét éves most. Tehát fogalmunk sincs, mikor és mi romolhat el benne. Egy átlagos 5-7 éves benzines autóra se kell még igazából költeni.

Új autó akkumulátorcsere után: ez is elég érdekes elképzelés. Attól az még egy 8 éves autó, elhasznált belső térrel, kasznival, rugózással és egyéb alkatrészekkel.

Ennyi erővel veszek új motort és sebváltót a nyolcéves benzines Clioba 2,5 millióért és új autóm van.

Lopás: Mint a fentiekből is kiderül, az elektromos autók javítása és az akkumulátorok cseréje rengeteg pénzbe kerül. Egy 8-9 éves autót esetleg nem éri már megjavíttatni ilyen árak mellett. Ilyenkor jönnek az olcsó szervizek, amik viszont gyakran lopott alkatrésszel dolgoznak, még ha a kuncsaftok ezt nem is tudják. Ezért ezek az autók fokozott lopásnak vannak vagy lesznek kitéve, ahogy öregszik az állományuk. A Priusosok sok szomorú történetet tudnának erről mesélni. (Igen, lopják a benzines autókat is, de messze nem olyan arányban, mint például a Priusokat. Pedig azok csak akkumulátor rásegítéses benzines autók, mégis méregdrága javítani az elektromos részeiket.)

Avulás: az elektromos autók hatalmas fejlődésen mennek keresztül. A 2013 előtt gyártott Leafek akkumulátorkezelésén rengeteget javított a frissítés az újabb modellben, most szeptemberben jön ki a teljesen új modell. A Renault Zoe-ba modellfrissítés után szereltek egy majdnem kétszer akkora akkumulátort szinte ugyanakkora helyre. A Toyota már beharangozta a teljesen új elven működő akkumulátorát, amivel 2020 után akar kijönni. S a sor végtelen. Két-három évente hatalmasat fejlődik a technika, ami magával hozza azt is, hogy a régebbi modellek értéktelenebbé válnak. (Csak egy példa az akkumulátorok fejlődésére.) Már ezért sem vennék most elektromos autót.

A fenti dolgok végigzongorázása után rájöttem, hogy elektromos autónk biztos nem lesz, legalábbis pár évig garantáltan nem.

Jelenleg az elektromos autók az úgynevezett early adoptereknek, vagy korai befogadóknak valók. Ők azok, akik már akkor megvesznek egy terméket az újdonság miatt, amikor az még nem használható és nem kiforrott. Akik megveszik a 4K és 8K-s tévéket 3 millió forintért, amikor még 3-4 évig nem is lesz rájuk elérhető adás. Ha ők nem lennének, most nem lehetne kapni 4K-s tévét elérhető áron a boltokban.

(Természetesen van, aki az élmény, a hangulat, az érdekesség miatt vesz mondjuk elektromos autót. Egy 15 milliós kabrióra sincs semmi racionális magyarázat, azért vesz valaki olyat, mert venni akar és kész. Akkor is, ha kétszer két hét van egy évben, amikor nem is fő meg és nem is fagy meg egy nyitott autóban és ha szerencséje van, még az eső sem esik és a szél sem fújja az arcába port és a szmogot. Az autó értékvesztése is komoly érvágás. Tehát aki kabriót vesz, nem azért teszi, mert bármilyen racionális oka van rá. De most arra vagyunk kíváncsiak, hogy anyagilag megéri-e elektromos autóra váltani.)

Vajon akkor konnektoros hibrid vagy normál hibrid lenne a megoldás?

A normál hibridet gyorsan elvetettem, pusztán azért, mert az autócsere átírási költsége 100 ezer forint lett volna (az nem zöldrendszámos, így fizetős az átírása), annyit meg nem spóroltam volna a benzinen néhány év alatt sem. Ráadásul egy ismert autót (új korától a családunkban van a jelenlegi autónk, nincs még benne 40 ezer kilométer) cseréltem volna el egy ismeretlen, kétes állapotúra, a semmiért. Majd esetleg a következő autóm ilyen lesz, de ezt most nem éri meg lecserélni.

A plug-in hibrid tűnt a legjobb megoldásnak: városban villanyautó, autópályán normál benzines. Aztán rendesen átgondoltam a dolgot: tulajdonképpen nemcsak az előnyeit, de a hátrányait is egyesíti a két rendszernek. Van benne egy benzinmotor, amit évente vihetek olajcserére és egy méregdrága akkumulátor és inverter, ami szintén csereérett lesz pár év múlva.

Megkérdeztem, egy Opel Ampera akkumulátora is majdnem kétmillió forint és az invertere is közelíti az egymilliót.

Sőt, mivel az akkumulátor kicsi, feleakkora, mint a többi, tisztán elektromos autóé és az mozgatja az egész autót, valószínűleg nem is bírja addig, mint a normál elektromos autók akkumulátora. Akkor pedig csúnyán rá fogok fizetni a spórolásra.

(10 év alatt összesen költök 2,5 milliót üzemanyagra a jelenlegi autómmal. Ennyi lenne egy nagyobb szerviz az Amperán.)

Csak érdekességként: Néztem egy keveset futott, full extrás, lekérdezhető, magyarországi Prius Plug int, amit 4,9 millióért hirdettek 4 évesen, 70 ezer kilométerrel. Az új ára 13,5 millió volt. Az eladója 10,77 milliót bukott rajta, vagyis kilométerenként csak az értékvesztése 154 forint volt. (Hogy miért 10,77 millió, lásd az előző cikket). Vagy egy valaha 13 milliós 2014-es Ford Focus Electric 21 ezer kilométerrel 5,1 millió forint. 476 forint kilométerenként csak az amortizációs költség. A taxi sokkal olcsóbb lett volna.

Röviden: három hét keresgélés, számolgatás, autónézés után rájöttem, hogy legjobban akkor járok, ha nem csinálok semmit.

Amilyen ütemben fejlődik ez a piac, remélem a következő autóm három-négy év múlva már elektromos lesz, de addig a legokosabb számomra, ha várok. S akkor az időm sem megy töltögetésre, nincs hatótáv-para, elférünk az autóban hosszabb távra is, minden marad a régiben.

Ha pár év múlva lesz legalább 400 kilométeres hatótávú, családi méretű elektromos autó, az akkumulátort nem kell majd cserélni 400 ezer kilométerig vagy 15-20 évig és legalább az autópályák mellett lesz elég töltési lehetőség, akkor szinte biztos venni fogok egy ilyen autót. Ez már nincs messze, véleményem szerint három-négy év múlva már elérhetőek lesznek az ilyen autók. (A jelenlegi árzuhanás mellett inkább 3-4 éves korukban venném majd meg az ilyen autókat, így lehet, hogy tovább kell majd mégiscsak várnom. Az első három-négy évben a hat-hét milliós áresést szeretném meghagyni másnak. Az új Opel Ampera-e már kifejezetten ígéretes autó, jó hatótáv és nagy kaszni. Kár, hogy még újonnan sem lehet kapni.)

Ami nálam nem volt döntési szempont, de nálad lehet, az az, hogy kell a zöld rendszám az ingyenes parkoláshoz, vagy a cégautó adón spórolsz évi 200 ezret, esetleg második autónak szeretnél egy elektromos autót.

Ekkor más lehet a számolás végeredménye, hiszen ha a parkoláson spórolsz évi kétszázezret és a cégautó-adón a másik kétszázezret, akkor jó eséllyel neked megéri a zöld rendszám. (Már amíg nem változnak a jelenlegi kedvezmények.)

Esetleg az élmény vagy a környezettudatosság miatt akarsz elektromos autót és nem érdekel, mennyit buksz rajta. Vagy szigorúan második autónak kell, kizárólag városba.

Lehet jó oka, ha valaki elektromos autót vesz, de a többségnek egyszerűen még nem éri meg.

Ha venni akarsz elektromos autót, vagy plug in hibridet, néhány jó tanács:

– A Nissan Leaf sokat javult 2013-tól, majd később jött nagyobb akkumulátorral is. Azonban sok az Egyesült Államokból behozott autó, annak más az indexbúrája és csak két fejtámlája van hátul, illetve belülről is kicsit másabb. Figyelj oda, mit is veszel pontosan. A Nissan Leaf kis pálcikákkal jelzi a műszerfalon az akkumulátor aktuális állapotát, érdemes megnézni vásárlás előtt.

– A Renault az elektromos autóit Nyugat-Európában akkumulátor nélkül árulja, az akkumulátort külön kell bérelni havi 99-120 euróért. Ha Renault-t veszel, kérdezz rá, hogy tiéd-e az akkumulátor, mert egyáltalán nem biztos. (Idehaza saját akkumulátorral árulják, de a használt autók zöme külföldről behozott.) Egyébként nekem legszimpatikusabb a Renault Zoe volt, a legjobb hatótávval, a legtöbbféleképpen tölthető, legélhetőbbnek tűnő elektromos autó volt. Nem véletlen, hogy többet adnak el belőle, mint az összes többiből együttvéve (Leaf, BMW i3, Tesla, Ford Focus Electric, stb.) Ennek megfelelően fél évet fogsz rá várni, ha rendelsz egyet.

– Árulnak Ford hibrideket, például C-maxokat is, de azokat nem forgalmazták 2015 előtt Európában. Amiket kapsz használtan 2013-as évjáratokat, azokat mind az USA-ból hozták be. Ne csodálkozz, ha esetleg nem lesz hozzá alkatrész, vagy csak aranyáron. 2014-től a tisztán elektromos Focusokat gyártották Németországban is.

– A nyestek félelmetes károkat okoznak az elektromos és hibrid autókban a szép vastag kábelek megrágásával. Nyestriasztó, harisnyába kötött kutyaszőr és minden egyéb kötelező felszerelés. (Nem mintha a nyest nem rágna meg benzines autót, csak az okozott kár mértéke nagyságrendileg kevesebb ott.)

Valódi pénzügyi tanácsadás termékértékesítés nélkül csak 35 ezer forint.

20 millió forintos életbiztosítás havi 4.990 Ft-ért, életkortól függetlenül.

Share

212 hozzászólás

  • vt

    12 éves off autóm (almera) evett nagy átlagban 7,8-at, lecseréltem egy 9 éves prius 2-esre, ennek jelenleg 5,2 a nagy átlaga, igaz van benne 300 ezer kilométer, de ezerszer jobban felszerelt, automata, nem mellesleg jóval nagyobb is. És valószínűleg komolyabb probléma nélkül elmegy majd még 300 ezer kilométert. Ötödannyi alkatrész van benne, mint egy modern dízelben….

  • TT

    Kiváncsi vagyok, mikor kérdezi meg valaki, hogy miért nem használtan vetted a jelenlegi autódat 🙂
    Tényleg, miért nem?

  • DszG

    A nyestek a benzines autók kábeleit nem rágják meg… lopott alkatrlkatrész is csak elektromoshoz van… Szereviznek inkább olcsóbbnak kellene lenni az egyszerűség miatt. Nem kell arra használni az elektromos autót amire nem való és máris más a kép. Nem egy miniszternek való cikázni egy akkora országban mint Németország. Aki most vesz egy dolgot kap biztosan: információja lesz első kézből és nem egy pénzügyi blogban kell tájékozódnia.

  • gab

    Hú, alaposan át fogom olvasni ezt a cikket! Gyakorlati tapasztalata van Horváth Andrásnak, aki a blogján számol be első kézből a BMW i3-asáról. (handras.hu/) Tudom, másik árkategória. Ő is a gyorstöltők hiányára panaszkodott, az általad említett programból tényleg nem lett semmi. De ha lennének/lesznek, akkor nem para a töltési idő. Addig azért kompromisszumos, budapesti megoldás az e-autó.

  • ügyvéd

    Majd ha legalább 700 km lesz a hatótáv TÉLEN-NYÁRON, befűtve és behűtve IS, és 10 perc alatt fel lehet tölteni 30-40 kmenként na én akkor veszek majd villanyverdát.

  • Engineer

    Kedves Miklós!

    Nagyon kedvelem a blogodat, azonban ebben a cikkben van egy oltári nagy tévedés:

    “Az autó akkumulátora folyamatosan öregszik, 80 ezer kilométer után jellemzően már csak a 80%-a áll rendelkezésünkre, 200 ezer kilométer vagy 10 év után pedig már 50% sem, ilyenkor cserélni kell az akkumulátort.”

    A Tesla adatbázisa alapján azok az autók, amik már megtettek több, mint 200.000 kilométert, még azok is 90% felett vannak, alig öregszenek az akkumulátorok.

  • Gabesz

    Nem vagyunk egyformak:

    Nekem is van csaladom de az autot csak 3 dologra hasznaljuk:
    -En jarok munkaba vele mindennap, oda vissza 22km
    – boltba s egyeb helyekre hetente kb 4alkalommal oda vissza 12 km.
    – rokonokhoz elmenni havi 1 alkalommal oda vissza 80km.

    Ezekkel a tavokkal(amug sokszor kerekparral jarok dolozni s boltba is.)kozlekedunk. Ha esetleg nagyobb tavra mennenk, ami evente talan 1 alkalom akkor kibirnank a 80-100km es tavot utana pihenot is kibirjuk hiaba kicsi a gyerek.
    Az akksi elettartama pedig idealis hisz 200e km vagy 10 ev tokeletesen megfelel(gyanitom 10 ev utan picit fejlettebb akksit kapok bele)mivelhogy jelenlegi autonk 18 eves s 220e kmnel tartunk vele.
    Nekem tetszik hogy nincs olajcsere, sem szurok, sem fekbetet et cetera..
    Balaton felett, eszakon s Budapest kornyeken azert nem ilyen arnyalt az ingyenes toltohalozat(legkozelebb legyszives az egesz terkepet tedd ki

  • Aracsim

    Méghogy a LEAF és Tesla modelleket kevesebb helyen lehet tölteni? Pont elenkezőleg. Szolnok, Debrecen Pécs, Székesfehérvár aki így eszembe jut, hogy ott csak pont Chademo-s villámtöltő van és nincs rajtuk CCS töltőfej. Szóval Pont hogy Chademo-s autóknak van több villámtöltési lehetőségük

  • whoamiohmy

    Nekem az elektromos autók piacán az szúrt szemet, hogy a Tesla, ha lehet, inkább rontotta az elektromos autók helyzetét. Volt szó a cikkben a Nissan Leaf-ről. A 2013-as modell 19.000 dollárba kerül. Az új, 2017-es modell 29.000 dollárról fog INDULNI. Nyilván, ha a legnagyobb hype-ot kapott Tesla Model 3 34.000 dollár, akkor a Nissan is jó eséllyel el fogja tudni adni a saját autóját pár ezer dollárral kevesebbért.
    Olybá tűnik, hogy a Tesla a mindenki számára elérhető és gazdaságos elektromos autózás ELLENÉBEN hat. Logikus, mert a dolog nagyon hasonlít az Apple tevékenységére: az Apple nem talált fel semmi újat (az iPhone előtt már évekkel korábban is voltak okostelefonok, például a Sony Ericsson p900 vagy a Nokia 9500 Communicator), csak kitalált jó pár nagyon esztétikus design-t és olyan hype-ot generált köré, ami trendivé tette az okostelefonokat.

  • Kiszamolo

    enginer, a Tesla lehet. 35 millió forintért. A Nissan Leafesek mondják ezt a saját autójukról.

  • Kiszamolo

    TT, használtan vettem, egy éve.

  • stewe

    whoamiohmy – persze hogy voltak, de milyenek? Használhatatlan volt mindegyik. Egyébként a Google azután fújta le a saját OP rendszerét és dolgozta át olyanná – android – amilyennek most ismerjük, hogy megjelent az IOS az iPhone alapja.

  • Pár hónapja én is hasonló eredményre jutottam, nem csinálok semmit, marad a benzines autó.

  • Jóska Pista

    Aki elkezdi számolgatni, hogy megéri-e neki, annak nem éri meg. Elektromos autó nem a csóringerek autója.

  • ügyvéd

    Akkumlátoröregedés:
    Én úgy tudom az elektromos autókba tulajdonképpen notebook cellák vannak. Elektromos autóm még nem volt, notebookom viszont a sokadik. A még nincs két éves majd fél millás notebook akksija a teljesítménye negyedét/harmadát elvesztette. Minden nap használom igaz, de ez akkor is VICCES. ( Szabályszerűen használom/töltöm, sose töltöm fullra, és nem merül le teljesen; mégis!!!)
    Ha mindez egy huszon/harmincmillás Teslával történne felgyújtanám !!!

  • xtaki

    a priusok akksija is vigan van 10 ev utan is! Ha sok cellabol parat cserelni kell, az is par ezer, esetleg tizezer forintos koltseg! Ezek nem telefonakksik. Szerintem gondold ezt at meg egyszer, illetve keress ra a prius akksi hibakra, beszelgess esetleg egy milliot futott taxissal.

  • ügyvéd

    Szóval ha Leaf akksik úgy öregednek mint a laptopoké, akkor el nem hiszem, hogy a Tesla más lenne, hiszen abban is UGYANOLYAN cellák vannak.

  • Kiszamolo

    Jóska, az nem csóróság, ha nem veszel meg valamit, mert nem éri meg.

    Jelenleg az elektromos autó hobbi, életérzés, szórakozás, nem közlekedési alternatíva. Pont úgy, mint egy 15 milliós kabrió. Csak az veszi, aki venni akar és kész. Akkor is, ha pénzügyileg ablakon kidobott pénz.

  • whoamiohmy

    stewe – A dolgot csak a jelenség szempontjából említettem. Egyébként szerintem az átlagember szempontjából a végkimenetel is hasonló lesz. Akkor lesz a középosztály számára elérhető az elektromos autózás, ha megjelennek az olcsó, valószínűleg kínai gyártók (mint a mobilpiacon a Huawei vagy a Xiaomi) és elkezdik fillérekért gyártani a nyugati cégek által kikísérletezett technológiát.

  • whoamiohmy

    ügyvéd – A Tesla hivatalosan 125.000 mérföldig vagy 8 évig vállalja a garanciát a Model 3 akkumulátoraira, egyébként most olyan 7500-8000 dollár egy akkumulátorcsere. A korábbi, drágább modellek esetében vannak már adatok arról, hogy 200-300.000 km között cserélni kellett az akksikat, de ott rohadt drága is a csere (a Model S-re most úgy tudom, 45.000 dollár). A Model 3 esetében egyelőre még nincsenek adatok. A fanok szerint persze minimum 600.000 km-ig nem lesz gond, a reálisabban gondolkodók 100.000 km-enként számítanak cserére. Ami azért elég brutális, mert 100.000 km-enként 8000 dollár több, mint most egy kisfogyasztású robbanómotoros autó üzemanyagköltsége. Én most egy Volkswagen Up-ot hajtottam egy hétig például, alig 4,8 litert fogyasztott 120-as tempónál (tempomattal) autópályán. Pedig egy fing kis 1 literes benzines autó.

  • Kiszamolo

    xtaki, plug-in hibridről beszélsz, vagy csak simáról? Ég és föld. A felvett áram, leadott áram és minden tekintetben. Kérdezd meg a taxisokat, mi a különbség az általuk használt és egy plug-in Prius között.

    Főleg, hogy 4 éve van csak plug-in Prius.

    Ne keverjünk már ide egy fékezéssel töltött mini akkumulátort, mert az teljesen más.

  • axt

    @ügyvéd Szívemből szóltál. Fel nem foghatom, hogy hogy várja el bárki is, hogy 40-60 perceket dekkoljak egy töltőállomáson. Kinek van erre ideje? Nekem elektromos autóm 10 évig biztosan nem lesz. Utána meglátom.

  • Kiszamolo

    ügyvéd, nagyon fejlődnek és egyre jobbak, egyre lassabban öregszenek. Szerintem tényleg pár év és már élhetőek lesznek.

  • Tibi_1

    Elmélet vs. gyakorlat…
    “Viszont ad némi támpontot, hogy egy finn taxis, Ary Nyssossesta már harmadik éve nyúzza a kocsiját, amelynek számlálója átfordult a 400000. kilométeren. A sofőr állítása szerint ennyi idő alatt semmilyen jelentős műszaki probléma nem fordult elő, igaz, nem tudni, az ő szótárában mit jelent a jelentős. Az viszont biztos, hogy az elektromos hajtáslánc lényegesen egyszerűbb, mint egy belsőégésű motor, nemrég maga Elon Musk mondta, hogy az elektromos motort egymillió kilométerenként kell csak karbantartani. A finn elmondta, hogy egy jelentős költsége volt a három év alatt, mégpedig az, hogy ki kellett cserélnie az akkumulátor-csomagot az autóban.” (és a 8 év korlátlan km gari!?)
    totalcar.hu/magazin/hidegindito/2017/08/29/aug_29/

  • Reho

    Hibrid és hibrid között is van ám különbség!
    Ampera amit pont felhoztál épp a problémásabb fajta. Nem túl jó szervíz, bonyolultabb technika, kihaló céges háttér.
    Számolj egy nem konnektoros Priust!
    – 4 literrel garantáltan eljársz vele városban, pályán 5-5.5 ha tolod neki
    – hibridakksi aprópénzből javítható akár házilag is de 10 éves koráig csere garancia van rá
    – inverter (előfordul, hogy meghibásodik de nem jellemző) ha a toyota nem cseréli ki méltányosságból (sokat hallottam akinek cserélték garin túl is) akkor is cca. 130eFt egy bontott és fél óra kicserélni
    – nincs benne egyetlen ékszíj sem
    – láncos motor, vezérlést nem kell sosem cserélni
    – automata, de nincs benne semmi bonyolult mechanika ami tönkremehet, örökélet plusz egy nap
    – a fapados is nagyon jól felszerelt, klíma, tempomat, hud alap
    – 445 literes csomagtartó (egy bmw x3 480 halkan jegyzem meg)

  • Jóska Pista

    Kiszámoló, de az. Csóróság.
    Az üzleti életben kiszámolom mi éri meg. Ott az határozza meg egy döntésemet, a pénzem mikor termel a legtöbb pénzt.

    A magánéletben olyat is vásárolok, ami nem “éri” meg. Veszek sok-sok ezres bort vagy LV táskát, mert ízlik, tetszik, stb. De csak akkor, ha van elég pénzem. A csóró meg tudja, hogy van 120 ezre kajára, abból próbálja legjobban tele tömni a hasát.
    Bocs a csóróktól, nem gondolom, hogy kevesebbet érnének csak azért mert kevesebb pénzük van, de ettől még valóban állnak a fentiek.

    Elektromos autó (Tesla Model S kivétel) második, harmadik autóként használható városi közlekedésre. Nagyokat röhögök handrás videóin, már akkor i3-mal jártam, mikor még Jaguárral csapatta, így tudom mennyi köze van a valósághoz amit ő mond. Tesla M S-sel is van aki 1000 km feletti távolságot tett meg, a valóság meg annak a fele.

  • Aracsim

    Én is kiszámoltam és egy 7 éves Toyota Priust hasonlítottam össze egy új Nissan LEAF 30kWh-s al. A végeredmény a LEAF javára dőlt kb. 1 millióval.
    Prius 3,2milliós vételár
    Leaf 8 milliós vételár
    Mindkettőnél éves 45e km-es futást számoltam (taxi üzem) júni 12 óta 9500km bele is ment eddig.

    Szóval ha veszel egy új hibridet vagy egy új elektromos autót mindenképp az elektromos autó jön ki nyertesen.

  • -nb-

    csak annyi, hogy automata benzinessel van összehasonlítva? mert itt EU-ban durván drága az automata, gondolom a gyáraknak jobban megérte lefizetni az ujságírókat, mint automata váltóra átállni. Most is 10 európai közül valószinűleg legalább 5 automataellenes (de az OFF, bocs)

  • Mr. Heisenberg

    Alkatrészdarabszámfétis: tökmindegy, hogy az e-autóban ötöd vagy tizedannyi alkatrész van, ha azok összértéke pont háromszor annyi, mint egy belsőégésű motoré.

  • kridli

    A nyestek a hagyományos c-maxot is szerezik, tapasztalatból nondom sajnos.

  • Reho

    Én is kiszámoltam és arra jutottam, hogy a Priusnál jelenleg nincs élhetőbb autó ami ilyen szolgáltatást nyújt. Mivel nem idegen nekem az elektromos áram sem, így egy akár házi javítástól sem félek.

    Egy dolog fontos vele kapcsolatban, hogy az egyedi lopásvédelemre költeni kell, na de egy 4milliós autónál ki nem teszi ezt meg?

    És ami legjobb, hogy egy olyan autós közösség van mögötte, hogy ilyet még nem láttam. (Fb: prius club hungary, priusclub.hu) Egymást önzetlenül segítő 2000+ fős nagy család.

  • Gergő

    4-5 éves távlatban sztem már az önvezető taxik is be fognak játszani, és akkor talán saját autó sem kell jó pár embernek, főleg városon belül

  • Jóska Pista

    Ha normál autó módjára akarod használni az elektromos autót akkor pályán számolj kb. 20kWh áramot 100 kilométerre, országúton a 2/3-át.
    20kWh teljesítményű akku kb. 2 millióba kerül jelenleg, egy olyan autó ami nyugodtan megjárja a Szeged-Budapest-Szeged távolságot kb. 8-10 millió forintos akkuval rendelkezik.
    És még ehhez számold hozzá az autót is.
    Ilyen akku árak mellett, csak városi közlekedésre alkalmas az e-autó. Vannak persze fanatikusok, akik képesek a jó fogyasztás érdekében 47km/h sebességgel elutazni Pécsre, de normális ember az nem ez, szerintem.
    Tehát: ha van pénzed, városi autónak vegyél elektromos autót. Az üzemeltetése lényegesen olcsóbb mint bármi másnak, és nem eregeted a füstöt, nem zajongsz, mint a többiek.
    Tedd ezt, csak mert megteheted.

  • Én is akarok kommentelni

    Nos, ha ilyen jól fejlődik tényleg a technológia, mint ahogy reméljük, akkor kb. 6-10 év múlva jutunk el oda, amit ügyvéd is írt: hűtés/fűtéssel autópályán fel tudjak menni Budapestre (~250 km), és mivel ott programom van (azért megyek fel ugye), ne legyen lutri, hogy tudom-e tölteni (nem órák alatt a várakozással együtt), ergó 500 km-t stabilan tudjon.
    Erre nekünk évente 5-6x szükségünk van, és akkor még nem mentünk nyaralni.
    Ez inkább nekem még fikció, mint sem 10 év alatt elérhető (kb. ugye 300%-ot kellene javulniuk a mostani aksiknak). És onnan jön még az, hogy várok 4-5 évet, hogy használtan megvegyem.
    Hát srácok, nekem még a következő benzines kocsim is ki fog rohadni alólam, mire alternatíva lesz számunkra egy ilyen elektromos autó.
    Jah, és egy Octaviányi csomagtartó (560 liter) és utastér elvárás nálunk is.

  • Zsákutca az akkumulátoros elektromos autózás. A jelenlegi akku technológiával egy normális hatótávhoz 4-500 kiló akkut kell magaddal cipelni, ami teljesen felesleges, még a másfél tonna acél mellé. Az üzemanyagcellás technológiát kellene továbbfejleszteni. Nem a folyékony hidrogénes verziót, mert annak drága a szállítása, tárolása, előállítása. Vannak sok hidrogént tartalmazó vegyületek, mint metán, stb. Azoknak gyakorlatilag kiépült infrastruktúrája van, olcsó, és gyorsan utántölthető a benzinhez hasonlóan. A jelenlegi elektromos infrastruktúra sem bírná el az otthoni töltést. Milyen elektromos hálózat kellene, ha csak minden utcában 10-20 Teslát vagy Leafet kellene tölteni? Bődületes keretmtszetűre kellene cserélni az összes távvezetéket. Ma egyedül hybrid és plug-in hybridben szabad gondolkodni, mint egy köztes állapot.

  • HNR

    Prius 2-t használok, most 9.5 eves. Előtte Avensis volt. Avensis átlagfogyasztása elővárosi-városi száguldozósban 8 liter volt, Priusnak 4.95…. napi 2x30km biztos, efelett is sokszor… autopalya v hosszabb utak max 2 havonta egyszer. Eves futas 28000km…. az autoban ora szerint 230e km van (szerviz szerint inkabb 340e es 440e kozott), szerviz 5 eves atlagban evi 100e Ft… ha cserelek plug-in priusra: havi 20e kevesebb a parkolas es 8e Ft-tal a benzin…. az evente 336e… 6 ev alatt 2millio… es lecsereltem a 9.5 eveset egy 4 evesre… (nem beszeltem meg a cegauto adorol, stb) de nalam kb igy allnak a szamok.

  • jami

    Amit nem látok, hogy mennyit kell javíttatni a meglévő kocsit, ill. mennyire tartja az árát, ha mondjuk 3-4 év múlva cseréltek – azaz ennyi idő alatt várhatóan mikor lesz-e költve pl. az átírás mostani költsége (amit nem értek, miért 100e, tavasszal kb. 50e volt).
    A mi p2-nk értéke 6 év alatt kb. 1m-t csökkent, javítási költség (nem kötelező szervíz) 90e+ egy kis aksi ára volt. 6 azaz hat év alatt. Átlag 9 éves kocsi (ennyi most) éves javítási költsége ennyi. Nekem annak idején ez nagyon fontos szempont volt (az automata váltó és az alacsony fogyi mellett), mert egyikünk sem egy szerelgetős fajta.

    Az elektromos vonalhoz: az (most) ingyenes töltés és a (most) ingyenes parkolás miatt nem érdemes váltani. Akkor igen, ha elvi oka van ilyen autó választásnak és kis távokra kell.

    Én azt tervezem, hogy ez a kocsi marad addig, mire már élerhetőek lesznek az önvezetők.

  • szocske

    A Zoe előnye nem az, hogy többféle szabványt ismer, hanem az, hogy 3 fázisú AC töltővel tölthető. Európában viszonylag gyakori a 3×16 vagy akár 3x32A, családi házakban, cégek telephelyén, ilyen helyen egy Zoe viszonylag gyorsan feltölthető.

    A Leaf (többek között) csak 1 fázisú AC töltővel rendelkezik, valószínűleg inkább az USA piacra koncentráltak a fejlesztésekor, mintsem EU-ra, az USA pedig jobban el van látva ChaDeMo villámtöltőkkel, így az AC töltést nem erőltetik, az a koncepció, hogy AC töltésre van otthon egy egész éjszaka, menet közben használjuk a DC-t.

    A gyakorlatban persze igaz, hogy a Zoet sok (nem nyilvános) helyen lehet 2-3 óra alatt fel lehet tölteni, míg a leafnek ugyanitt 4-12 óra kell (opcionális 6kW fedélzeti töltő a leafben is van).
    Cserébe a leafet ChaDeMo töltőn 30 perc alatt 80%-ra lehet tölteni, a Zoehoz szinte nincs is villámtöltő.

  • ügyvéd

    @Kiszámoló
    Kiderül. Mondom: amíg a két éves se amúgy nem olcsó laptopom akksija már ennyi idő alatt ennyit “elöregedett” addig hiszem ha látom..

  • szocske

    @kiszamoló, szerintem ésszerű döntést hoztál, van egy biztos előéletű, keveset futott, de első pár éves magas értékvesztésén már átesett autód, ráadásul keveset autózol.

    Én is évek óta hezitálok e-autó vásárlásán, de elkövettem azt a “hibát”, hogy 1 éve priusra váltottam, így túl olcsón autózok, ha egy problémás dízelem lenne, akkor a matek is kiadná.
    Igaz mi évente 25ezret megyünk, amiből 20ezer kényelmesen kiváltható lenne elektromossal még a mai gyér töltőhálózat mellett is.

    A maradék 5000 viszont érdekes kérdés, a priust luxus lenne erre megtartani, a bérlés vidéken macerásabb mint Bp-en, így a legjobb döntés egy olcsó (max 1M értékű) benzines egyterű, esetleg kisbusz lenne egy elektromos mellett, ami ugyan sokat fogyaszt, de éves 5000kmnél ez kevésbé szempont, főleg, hogy javarészt autópályán menne, ahol azért nincs akkora hátránya, mint pl. városban.

  • Attila

    Véleményem szerint itthon a legelterjedtebb e-auto a Nissan Leaf. En Nissan markakereskedesben dolgozok. Rengeteg Leafet helyeztunk forgalomba az elmult evekben, es latjuk oket viszont.
    Nehany dolgot azert mondanek. Garancialis meghibasodas, ami akkuval vagy az elektronikaval kapcsolatos, 2db ! Volt osszesen, nállunk amit a mi cégünk intézett. Az egyik egy zarlatos cella, a masik pedig egy felhasznaloi “hiba”.
    Az autokat szinte nem kell szervizelni. Az eves szerviz pollenszuro-, fékolaj cseréből és fékpados mérésből áll.
    Az akkuval kapcsolatban, vannak Leaf taxik, amikben 170.000+ kilométer van (kb. 4 évesek), jelentem az akkuk kapacitása 85-90 % körüliek. Úgy hogy a taxisok napi 3-4 alklommal is villám töltenek. Nem romlanak olyan drasztikusan mint ahogy azt állítod. A nyest pedig nem nézi, villany vagy elektromos. Mindkettőt megrágja, és mindkettőben millios kárt tud csinálni.

  • realestate

    Felesleges sokat számolgatni, hamar rájön az ember hogy pénzügyi megközelítéssel a soha meg nem térülő kategória az e-autó jelenleg. Az összes típus. Egyenlőre csak a hype van meg az arcoskodás, pont úgy mint írtad az 5-6 éve sok millióért megvett 4K tévé amiért ma két forintot nem adnak mert a 300 ezerért olyat kapsz most ami százszor kenterbe veri a régit , de cserébe egyszer sem nézhettél igazi 4K tartalmat rajta mer nem volt elérhető semmi!

    A magyar realitásokat mutatja az új/használt autópiaci arányok…. évi ~20ezer magánszemélynek eladott új autóra jut ~160e tragacs 10 év feletti átlagéletkorral…

    Nem véletlenül terjesztik most ki az e-autó támogatásnál a lehetséges vásárlók körét! Kvázi a kutyának nem kellett így sem!

  • szocske

    +1 megfigyelés: a kezdeti értékvesztés egy ampera vagy prius esetén nagyon nem lesz lineáris, még annyira sem, mint a “hagyományos” autóknál.
    Míg a 3-4 éves autók az újkori tizenmilliós árak feléért, akár harmadáért megkaphatók, ez után megtorpan az áresés, már több priusostól hallottam meglepve, hogy a hirdetéseket átnézve szinte ugyanannyiért tudná most eladni az 5 éves autót, mint amiért 2 éve 3 évesen vette.
    Az a sejtésem, hogy ennek 2 oka lehet:
    – külföldről elsősorban 3-4 éves, de ahhoz képest sokat futott autókat hoznak be, de itthon már a taxikat kivéve nem szaporodik annyira a km, így egy 150 ezret futott 3 éveshez képest alig lesz olcsóbb egy 165ezret futott 4 éves.
    – Hollandiában a hibridre adókedvezmény van, de ők már inkább elektromost vesznek 0 adóval, így a piacra zúdult az elmúlt 1-2 évben rengeteg holland hibrid, de ez az áradat kezd csökkenni.

  • Kiszamolo

    Attila, a leafes fórumokon írják ezeket a számokat, nem én találtam ki. Egyébként szerintem azok a taxik már az új szériából vannak és nem csak a megtett kilométer, hanem az életkor is számít.

    A nyest eszi a benzinest is, csak nem mindegy, hogy mekkora kárt csinál. A szép vastagon beborított kábeleken sokkal nagyobb pusztítást végez.

  • szocske

    @ügyvéd, nagyon egyszerű oka van, hogy miért bírja jobban a teslában ugyanaz az akku:
    a teslában nagyobb kapacitású akku van, de a tulajdonosok többsége ezt nem használja ki a mindennapokban, mert csak napi 100kmt autózik, viszonylag ritkán meríti nullára az akkut. Ezért egyrészt a nagy tesla akku csak 4-5 naponta megy egy ciklust, a kis leaf akku pedig 1-2 naponta.
    Másrészt, ha rendszeresen bedugja éjszakára otthon, akkor a tesla akku mondjuk 40-60% töltöttségi szinten működik, a leaf pedig 10-100% között.
    Az akkuk pedig az előbbit jobban szeretik.

  • Kiszamolo

    Tibi, azért tedd már hozzá, hogy egy 35 milliós Tesláról van szó, az akkumulátora meg is hibásodott ennyi idő alatt, csak gariban cserélték.

    Ezek a sztorik olyanok, mint a 95 éves láncdohányos Józsi bácsi, aki soha nem volt beteg egész életében, mindenki ismer vagy ismerni vél egy ilyen Józsi bácsit és csak ő kerül be a hírekbe.

  • Zupa

    @ugyved
    Igen a Tesla is 18650-es Li-Ion cellakat hasznal az S-ben meg az X-ben.
    Egy atlag laptopban 3 soros 2 parhuzamos az elrendezes. Ha egy cella megkotlik, akkor az aksiban levo elektronika a tulmerules elkerulese vegett bejelez, hogy ures vagyok, pedig a tobbi meg lehet hogy majdnem tele van.
    Amikor egy laptop aksi kuka, akkor 3-4 db ebbol meg siman 80% felett van, de mivel a sorbakotottek kozott van egy gyenge lancszem, igy az elektronika letilt.
    A 85KWh-s Teslakban egy modul az 74 parhuzamos 6 soros kialakitasu. Ezekbol a mudulokbol van 16 sorba kotve.
    Mivel nagyon sok a parhuzamosan kotott cella, ezert ha valamelyiknek le is esik a kapacitasa, a tobbi egy enyhen nagyobb terhelest kap, de ettol nem pusztul meg az egesz akkumulator csomag.
    Elobb-utobb persze ezek is elhasznalodnak, de nem olyan gyorsan mint egy laptopban.

  • Robi

    Ezen a dilemman en is vegigmentem es marad a diesel BMW 150.000 km-el a kis testeben. Bar az asszony naponta 2x12km-et megy a meloba (annyira hegyes-volgyes, hogy bicaj eselytelen), ami szepen meg is oli a kocsit, de a csere sokkal tobbe fajna, mint a csendes tonkremenetel. Szoval, amig nem hullik csavarjaira a masina ill. nem tiltjak ki a dieseleket, marad.
    De azert figyelmesen olvasom a friss hireket az elektromos kocsikrol. Sosetudhassajazember.. 🙂

  • Robi

    Ez a poszt is be fogja inditani a vallashaborut rendesen a vellanyos vs hagyomanyos hivok kozt 🙂

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

 karakter még felhasználható

* 6+3=?