Új Nissan Leaf 2
Írtam az elektromos autókról megtérülés szempontjából, majd arról, megéri-e elektromos autót venni használtan tisztán anyagi szempontból. (Nem.)
Ezeknek a cikkeknek a hatására tavaly ősszel a Nissan magyarországi képviselete felajánlott egy Nissan Leaf tesztautót egy hétre.
Az együtt töltött egy hétről írtam az alábbi cikket:
Amilyen jól indult a kapcsolatunk az autóval, olyan csúfos véget ért a teszthét végére. A 270 kilométerre kalibrált autó 170 kilométert extra egy óra gyorstöltés után is csak hajszál híján tudta teljesíteni, majdnem ott hagyott minket az út szélén. Kifogott rajta a plusz hét fokra leeső hőmérséklet és az esős idő, hiába vánszorogtunk 80 kilométer/órás sebességgel keresztül az országon.
Az akkori kalandomat az alábbi módon foglaltam össze:
Ebben a pillanatban eldöntöttem, hogy nem veszek ilyen autót, amíg nem megy el legalább 250 kilométert a valóságban is…. De addig meghagyom másnak ezt a kalandot, nem családos embernek való ez. Országjárásra az elektromos autók egyelőre nem valóak. Csak városi második autónak pedig túl drágák még.
Bár nem akarok autós újságíróvá válni, úgy korrekt, ha írok az azóta történt változásokról is.
Az egyik fontos dolog, hogy az addig minden villámtöltőt nélkülöző Alföldön megnyitották az első villámtöltőt Kecskeméten, sőt már Szegeden is van egy, bár azt tudtommal a köz még nem használhatja.
Ez az apró változás hirtelen elérhetővé tette az Alföld déli megyéit, talán még Békéscsaba is megjárható egy kecskeméti villámtöltéssel. (Bár ebben nem vagyok biztos)
(Szerencsére a kecskeméti töltő fizetős, 1.500 forint egy alkalom, így jó eséllyel nem lesz tele mindig a potyázni vágyó helyi autósokkal, akik 6-700 forintnyi ingyenáram reményében fél napra elfoglalják a helyi töltőket.)
A másik nagy változás, hogy azóta kapható a Nissan Leaf második generációja, ami szerintem egy valódi ugrást jelent az elektromos autózásban.
Az első fontos változás, hogy az akkumulátor kapacitása az eddigi 24 és 30 kWh-ról 40 kWh-ra nőtt, illetve a magasabb felszereltségi szinteken már elérhető a hőszivattyús fűtés, ami plusz 20-30 kilométernyi hatótávot is jelenthet télen, s ez rengeteget jelent ebben a műfajban.
Ezzel az ugrással hirtelen kitárult a lehetőségek tárháza, már nem válik feltétlen túlélőtúrává, ha az ember elhagyja a város vége táblát.
Egy átlagosan hideg téli napon is megállás nélkül el lehet menni Szegedig Budapestről, ha nem padlógázzal szeretnénk haladni, sőt talán még egy Debrecen-Budapest táv is teljesíthető plusz töltés nélkül, ha nincs túl hideg.
Így az elektromos autó már valódi családi autóként is elképzelhető, ha évente csak néhányszor akarunk messze menni a lakhelyünktől országon belül és van időnk megállni tölteni. Ez nagy változás, hirtelen sok családnak a rendes autó alternatívájává válhat az elektromos autó, ami a városban kifejezetten jól érzi magát, de a városon kívül sem feltétlen válik használhatatlanná.
A Leaf második generációja nem csak ebben lépett nagyot előre, hanem az összes most elérhető vezetéstámogatási rendszer belekerült a sávtartó automatikától a holttér-figyelőn át a táblafelismerő rendszerig.
Sőt, a Tesla Autopilotja által inspirált ProPILOT rendszer is elérhető, ami magától lassít-gyorsít és tartja az irányt, fél-önvezető módban.
A motorja is erősebb lett, így az eddigi nagypapás vezetési élményt felváltotta a 7.9 másodperces 0-100 km/órás gyorsulás, ami már a legtöbb átlagautónál jobb gyorsulást jelent.
A BMW-ben már ismert e-pedál is az alapfelszereltség része lett, egy pedál lenyomásával és felengedésével tudjuk szabályozni a sebességet, a fékpedált csak vész esetén kell használni. (Igaz, a legtöbb esetben akkor is fékez helyettünk a vezetőtámogató rendszer.)
A formája is modern lett és szerencsére átlagos, már nem tűnik ki a tömegből a szó rossz értelmében. Hozzánemértő szemlélődő könnyen összekeverheti az új Micra kinézetével.
Nekem nagyon megtetszett az új Leaf, de másnak is, többet adtak el belőle idén két hónap alatt, mint tavaly egész évben összesen. Ha ma akarsz venni egyet, augusztusig kell várnod, mire megérkezik az új autód.
Két negatívumot tudok róla mondani rövid próba után: magas sofőröknek a vezetőülést továbbra sem lehet eléggé hátratolni, hiába lenne hely hozzá, megint sikerült kispórolni 7-8 centi sínt a vezetőülés alól.
A másik, hogy hiába készül ugyanabban a gyárban, mint a Micra, a Leafhez alig választható tetszetős szín. A színválaszték kimerül a nem túl szép metálvörösben, szürkében, ezüstben, szürkészöldben és fehérben. A Micra gyönyörű metálkékjei és zöldjei, illetve tetszetősebb vörös színei nem kérhetőek a Leafhez. Mintha direkt csak gusztustalan színekben akarnák árulni az autót.
Mennyire versenyképes az ára?
Ha egy 10 éves Opelhez, vagy egy új fapados kisautóhoz nézem az árait, akkor természetesen nagyon drága.
Ha a közvetlen és közvetett konkurenciát veszem figyelembe, kifejezetten olcsó a Leaf.
Elektromos autóból jelenleg egyetlen konkurenciája van, a Hyundai Ioniq, ami nem csak jóval drágább, ha a Leaf felszereltségét kérjük az Ioniq-ba is, de az akkumulátora is jelenleg csak 28 kWh, így emiatt nem is igazi konkurenciája az új Leafnek. (Legalábbis az én szememben.)
(Az elektromos Golf és Focus lenne még konkurencia, de azok is jelentősen drágábbak, főleg az extralista miatt és valamivel kisebb hatótávval rendelkeznek. Egy Leaf Tekna felszereltségű Golf bő másfél millióval többe kerül és az elméleti hatótávja is 70 kilométerrel kevesebb.)
A többi elektromos autó (Zoe, BMW i3, Peugeot Ion és a többiek) a kis- vagy miniautó kategóriában versenyeznek, családi autónak a méretük miatt alkalmatlanok.
Az állami támogatás miatt még a normál hibrid autóknál sem drágább a Leaf, egy jobban felszerelt hibrid Kia Niro vezetéstámogató rendszerekkel szintén bőven 8 millió forintba kerül, de a hasonló méretű Toyotákat sem adják olcsóbban. A Plug-in hibridek labdába sem rúgnak az áraik miatt, mivel azokra nem jár állami támogatás.
Mennyibe kerül?
A legfapadosabb verzió listaára 8,5 millió forint, de ebbe nem kérhető az igen fontos hőszivattyús fűtés. Viszont az intelligens tempomaton kívül minden más vezetőtámogató rendszer benne van.
A következő szint félmillió forinttal drágább, a hőszivattyús fűtést már alapból tartalmazó N-Connecta szint újabb félmillió, a ProPILOT rendszert és szinte minden más értelmes extrát tartalmazó Tekna felszerelés listaára 10 millió forint. (Bővebben árlista)
Azonban a vállalkozók és cégek kapnak 5% kedvezményt akkor is, ha nem viszik be a cégbe az autót (bár cégautó-adó nincs az elektromos autókra), az ügyesen alkudozok további hasonló kedvezményt képesek kialkudni a szalonban. (Tudom, kipróbáltam. 🙂 )
Így a legjobban felszerelt, félautomata vezetési képességű Leaf Tekna metálfénnyel elhozható valamivel 9 millió forint alatt.
Kérhető lízing is 0% THM-mel, a saját pénzedet bennhagyva az államkincstárban, további 350-400 ezer forint kamatot nyersz meg.
Ennyi pénzt sok másik autóért is elkérnek, főleg a hibridekért.
(Rossz hír, hogy állítólag a hónap második felében komolyan drágulni fog a Leaf. Ha venni akarsz, addig érdemes megejteni.)
Az értékvesztése? Mivel teljesen új modell és jelenleg nincs is konkurenciája a maga ársávjában, 3-4 év múlva szerintem még jól eladható lesz, főleg, ha majdnem egy millióval olcsóbban veszed cégként vagy vállalkozóként.
A 60 kWh-s Leaf 2020-ban érkezik, ahogy addigra már a Kia Niro elektromos verziója és a nagyobb aksis Hyundai Ioniq is a piacon lesz.
Azonban az állami támogatás miatt azok további 3 évig biztos nem jelennek meg a használtautó-piacon (addig nem lehet eladni a támogatott autókat), a holland piacról sem várható nagy dömping, ott öt évig tartják meg az elektromos autókat.
Ki ne vegyen ilyen autót?
– Akik spórolni akarnak az üzemanyagon. (Egy új autó összköltségének 20%-át sem adja az üzemanyag, kalkulátor itt.) Ők csalódni fognak a végén, az elektromos autózás összességében még mindig többe kerül, mint egy benzines autó fenntartása.
– Akik sokat járnak vidékre és az idejük drágább, mint az üzemanyag-költségük. Napi egy-másfél óra töltikézés út közben nem járható út sok embernek.
– Akik nem tudják hol tölteni az autót. Ha nem magánházban laksz, vagy nincs töltési lehetőséged a garázsodban vagy a munkahelyeden, hamar meg fogod utálni az állandó szabad töltővadászatot és sok idődet el is fogja rabolni az elektromos autó.
Kinek lehet jó vétel?
– Aki az esetek 80-90%-ában a városban használja az autót és évente csak néhányszor megy messzire az otthonától, akkor is ráér megállni egy-két órára tölteni.
– Aki kihasználja a zöld rendszám vagy a cégautó-adó mentesség előnyeit.
Nos, úgy gondolom, pénzügyi bloggerként kellően körüljártam az elektromos autózás kérdését és senki nem gondolja többé, hogy egyszerű utálat miatt írtam eddig negatív dolgokat az elektromos autókról. Azért írtam, amit írtam, mert szerintem eddig autóként nehéz volt nézni ezekre a szerzetekre, de most ez már megváltozott a fejlődéssel. Mostantól akár autóként is lehet használni őket, a hátrányait kompenzálja az élmény, amennyivel jobb vezetni és birtokolni őket.
A cikk nem fizetett reklám (sajnos 🙂 ), a saját véleményemet írtam le, ahogy eddig is mindig.
Online oktatás a pénzügyekről. 15 órányi anyag, nézz bele ingyen.
Valódi pénzügyi tanácsadás termékértékesítés nélkül csak 35 ezer forint.
20 millió forintos életbiztosítás havi 4.990 Ft-ért, életkortól függetlenül.
A belső égésű motoroknál nagy a hőveszteség, amit amúgy sem tudsz mire használni. Miért fejlesztenél hőcserélőt (beruházás), ha úgyis ott van a rengeteg hulladékhő?
Szerintem.
Bár valószínűleg én leszek az utolsó, aki átáll benzinről elektromosra, de azért leírom, szerintem mi lenne a valóban intelligens megoldás, ha egy elektromos autóval valamilyen okból a Bp-Szeged viszonylatot akarod járni.
A tízmilliós autód csomagtartójába egy 2 kW hordozható benzines Honda EU20i áramfejlesztőt kemény 400 eFt-ért, 21 kg, akkora mint egy kisebb bőrönd, a 4 literes beépített benzintartályával kb 4 órás töltést tesz lehetővé bárhol.
Út nyilvántartásra mikor van/nincs szükség, ha céges elektromos autómat 90%-ban magán célra használnám? Semmi kedvem állandóan írkálni, sosem csináltam, de nagyon macerásnak tűnik.
Köszönöm!
…a sok ingyenélő amperás meg priuszos (és leaf-es) ne ott lógjon egész nap …
Ezt a Tesla mar megoldotta. A toltes ingyen van (meg…), de, ha vegzett az auto akkor kuld egy uzenetet, es van 5 perc eltakarodni, es utana igen borsos “parkolasi dij”-at kell fizetni a helyert.
Szimpatikus megoldas!
Ha mindig városban használod és nem bírja a 3 km-es utakat (márpedig se a dízel, se a benzines nem bírja a rövid utakat) , akkor hibrid autót fogsz venni. Az meg fillérre ennyibe kerül.
Ha évente négyszer mész vidékre a nagymamához, szombat délelőtt mindegy mennyi az óradíjad.
Ha hetente kellene vidékre járni, akkor ne vegyél ilyen autót, mert szívás. De ezt le is írtam.
Valamint korlát lehet még sok autópályázásnál a 125km/h végsebesség.
Én úgy tervezem, hogy ha pár év múlva lesz ebből használtan elfogadható áron, akkor a Prius+ és Leaf kombó helyett ez lesz az egyetlen családi autó.
Ha addig javul az ország villámtöltő ellátottsága, és remélhetőleg fizetős lesz a töltés, akkor az országon belüli utak már vállalhatók lesznek vele, nyaralni úgyis inkább repülővel megyek, a síelés kritikus, de az évi 1-2 alkalom, arra már opció a bérlés.
De a priusom pl. nyáron 3,5-4 litert fogyaszt rövid városi utakon, télen pedig 6 körül. Ha kikapcsolom az utastér fűtést, télen is eljár 4-4,5 között.
Tehát 1,5 liter benzinbe kerül nekem az, hogy meleg legyen a kocsiban.
Volt olyan hogy legurultam -5 fokban 30kmt egy hegyről, 2 liter volt az átlag. Hajtáshoz egyáltalán nem használtam benzint.
A klíma elektromos a priusban, nyáron 5-10 percenként indul be 1-2 percre a benzinmotor, feltölti az akkut, majd megy tovább a hűtés. Ha fűteni is tudna a klíma, akkor egyrészt nem 5 perc hanem 1 perc után tolná a forró levegőt, másrészt nem 2 literrel, hanem 4 dl-vel nőne a fogyasztás.
Tehát egy 2kW-os Honda aggregátorral óránként 10-20km-re elegendő áramot tudnál betölteni, ha 100% lenne a hatásfok.
Szóval ezzel nem azt érnéd el, hogy vígan mész benzinnel, csak azt, hogy nem 100, hanem 120km lenne a tele akku hatótávja, ha végig pöfög menet közben az aggregátor a csomagtartóban.
Egyébként létezik ilyen autó, Opel Ampera és BMW i3 REX.
Sokak szerint egyesítik az elektromos és a benzines autók hátrányát: pl. akkor is viheted évente a BMW-t a márkaszervizbe 80ezer Ftért olajcserés kötelező szervizre, ha 1 métert sem mentél a benzinmotorral…
Az azért más kérdés.
Létezik rendes méretű családi plug-in hybrid, de szürkeimporttal jöhet csak az EU-ba:
cleantechnica.com/2017/10/08/chrysler-pacifica-plug-in-hybrid-review/
Az elektromos autó divat lett. Nálunk itt minden milliomos anyuka zöld rendszámos BMW vagy Volvo SUV-al jár. Egyébként pedig a globális felmelegedéssel riogató zöld lobbi terméke. Mert valamilyen fura módon meggyőzték az embereket, hogy jobb ha a füst a kipufogó helyett a hőerőmű kéményén jön ki, és hogy 300 kiló használt akksit könnyebb kidobni, mint 5 liter fáradt olajat.
Nem arra gondoltam, hogy menet közben megy az aggregátor. 🙂 Hanem ha mondjuk télen az autópályán a várostól 10 km-re elfogy a töltés, akkor nagyon nem mindegy hogy fél óra töltés után hazamész, vagy trélert kell hívnod. Amúgy amit írtál: 5 óra töltés = 100 km.
Az viszont tény hogy egyelőre tapasztalatom nem is lesz, mert _nekem_ nem ér ettől többet semmilyen autó. Ezért írtam hogy kivárjuk azt a 10-15 évet minden gond nélkül, vidéki lévén szerintem még a megyénkben sincsen töltő.
Ha pozitív a véleményem, akkor meg biztos reklám.
Most erre mit mondjak?
Gondolod, ha reklámozni akarnám az autót, akkor nem egy bannert tennék oldalra havi x ezerért, vagy nem merném odaírni, hogy reklám?
Akár hiszed, akár nem, senkitől egy fillért se kaptam, de még egy tesztautót sem. Szerintem tényleg nagy előrelépés az autó és tényleg hulladék volt az eddigi.
2020-22-re minden autógyár esküszik, hogy lesz nekik mindenféle elektromos autójuk. Reméljük, tényleg lesz választék, nem csak kicsi és még kisebb autók közül lehet majd választani, mint most.
Outlander phev volt kiszemelve, de ahogy írtam is ezekben nincs hátsó kakasülő. Van még időnk bőven, megvárjuk míg az “early bird” júzerek kifizetik a fejlesztési költségeket, nekünk jó lesz akkor is amikor az újak ára fele ennyi lesz mint most 🙂
A képeket nézve, a Leaf2 szerintem jobban néz ki, mint az elődje – és hát ha már ennyi lét kidob az ember, akkor ez is szempont – a sok más mellett.
Szóval nekem +++ és köszi a cikket. Nem veszek most, de kb. 1 év múlva, amikor esedékes lesz, szerintem komolyan átgondolom ezt az opciót… (Mondjuk minél később vesz ilyet az ember, annál rövidebb ideig parkolhat ingyen szerintem…)
Ha valaki venne, ossza meg a tapasztalatokat…
Nyáron elmész vele 400 kilométert a valóságban is, oda-vissza tudsz menni keresztül az országon egy napon belül, anélkül, hogy tölteni kellene. Az lesz a nagy áttörés.
(Kérdés persze, mennyi lesz az ára a nagy aksinak. Várják, hogy essen az aksi ára, de olyan hihetetlen kereslet van és lesz az aksikra, miközben nincs gyártókapacitás elég, hogy könnyen lehet, hogy a következő 3-4 évben, amikor minden autógyár indulni akar, drágulni fog az aksi és nem olcsóbbá lenni. Szerintem a leafre se a kaszni miatt kell várni fél évet, miközben itt gyártják Angliában.)
Köszi!
Ha megtaláltak, amikor rosszat írtam az autójukról, hátha most is megtalálnak, amikor jót írtam.
Ezért a hatótáv kárára kell fűteni, ami gyakran többet fogyaszt, mint maga a haladás.
Én követtem a leafes kalandjaidat a Facebookon, de az alapján a te felhasználói profilod része a kísérletezgetés is, inkább bevállaltál sok esetben macerát is, hogy a Leaffel közlekedj a Prius helyett. Ha ezt a faktort leszámítjuk, akkor a te felhasználói profilodba sem fért volna bele, még ezen hónapokra sem, tartósan meg saját bevallásod szerint nem fér bele, ezért adtad el. Ugyanis az is a felhasználói profilod része, hogy bizonyos utakra kell neked a Prius is, a plusz egy kocsi amortizációját meg nem fedezi az, hogy némileg olcsóbban mentél a Leaffel.
A kérdés, hogy mit fogsz tenni, ha lesz nagyobb aksis Leafed, ezért eladod a Priust, aztán mégis bejön egy hosszabb út (nyaralás), ahol nem lehet X órát azzal tölteni, hogy órákig töltögetsz. Vagy ha olyan szituációba kerülsz, hogy X óra múlva nem tudsz visszamenni leszedni a publikus töltőről, így inkább rá sem teszed.
Komolyan nem értem, ki vesz meg egy használt,, öt éves elavult Leafet fele akkora aksival, ha 8 millió alatt vehetne egy sokkal modernebb új modellt, aminek az értéktartása is jobb lesz. Ha nincs plusz két és fél milliója, ott a 0%-os lízing.
Két év múlva is megmarad ez az árkülönbség és sokkal jobb, biztonságosabb és új autóval járhatna, aminek dupla akkora az aksija.
Én már négymilliót sem adnék egy használt Leafért.
Árulnak még 30 kWh-s régi Leafeket újként 7.5-8 millió forintért. 8 éves konstrukció, semmilyen modern vezetéstámogató rendszer, kisebb aksi, nagyobb értékvesztés. S alig olcsóbb.
De hát amíg van lócitrom, mindig akad veréb is rá. 🙂
Garázsból indulva rövid utakon megoldható nélküle, de akkor nincs is hatotav para. Hosszú úton viszont nem jó megfazni
szóval csak azért kell, hogy kellemes melegben legyek az utastérben… Semmi oka nincs.
Itt a nagy gondolkodás béli különbség. 🙂 Miért kell? Ha gyalog, motorral, vagy biciklivel mész akkor sincs fűtés…
Sőt vonaton sem mindig, időnként buszon se nagyon. Szerintem éppen elég ha elviszi a seggem A-ból B-be gyorsan és akkor mikor akarom, egy zárt kaszniban nem olyan veszélyes a helyzet még egy 10 órás úton sem. A teherautó sofőrök is tudnak sapkában vezetni :D, nyilván nem az új “csoda lakóautók utánfutóval” van szó.
Azért remélem a kábelTV nem a hatótáv kárára megy! 😀
Évente 600ezer Ftot költünk benzinre, kis akkus Leaffel ezt le tudjuk nyomni extra szívás nélkül 200 ezerre.
400 ezer megtakarítás kevés ahhoz, hogy 2 autó amortizációját fedezze.
40kWh akku már határeset, ott már talán vállalnám, hogy csak elektromos autónk van, akkor már nem havonta 1-2, csak évente néhány olyan alkalom lenne, ahová nem vagy nagyon macerásan tudunk elmenni, évi 1-2 hétre már megérheti bérelni egy másik autót.
Nyaralni eddig is repülővel mentünk inkább, de egy hosszú hétvége Tátrában vagy Erdélyben kis akkuval nem opció, 40/60kWh-val már igen. Jelenleg leginkább az országhatárig gond eljutni, a környező országokban már jobb a töltőhelyzet (igaz drágább is a töltés akár a benzines autózástól is).
A síelés nehéz ügy, sok csomag, hideg, hosszú táv. Marad a bérlés
A gyaloglás vagy biciklizés egyébként azért rossz példa, mert ott mozogsz, a kocsiban viszont szinte mozdulatlanul ülve pedig átfagysz.
Nem véletlen, hogy motorral sem sokan járnak télen, főleg nem több órás útra.
Közlekedésbiztonsági okokból sem jó, ha a sofőr nem lát ki a szélvédőn, amire belülről ráfagyott a pára…
És mindezt úgy, hogy a munkahelyemre többnyire biciklivel járok vagy otthon dolgozok.
Zavar is ez egyébként, jó lenne változtatni rajta, de egyelőre nem nagyon sikerül.
Azért a 600ezer Ft nem csak a prius fogyasztása, az csak kb. 25ezret megy.
A Leafet családi carsharingben használtuk, így a számításnál prius 25 ezréhez hozzáadtam azt a 10ezret, amit a 3 hónapos teszt időszakból kiindulva a tesóm tud kiváltani villanyautózással.
(mielőtt bárki beleköt, a 3 hónapos teszt alatt kiderült, hogy gond nélkül tudjuk cserélgetni az autókat családon belül, hogy mindig az menjen elektromossal, aki épp messzebbre megy, de még épp belefér a hatótávba)
1. Évente átlag 55 egri kör az apartman miatt, ez összesen 10-12ezer km. Sajnos 1 kör pont nem fér bele a 24kWh Leaf hatótávjába, rá kell tölteni, ami kicsit macerás, de tavasztól őszig megoldható télen már fájna, de télre kevesebb kör esik.
2. Hosszabb utak, 1-2 havonta vmi intéznivaló Bp-en, hosszú hétvégés program, balatoni nyaralás, síelés stb. Ezek nagy fájdalommal (sietek, Priussal egy Bp oda-vissza 4 óra, Leaffel 8) vagy egyáltalán nem (túl messze van) oldhatók meg villanyautóval. 40/60kWh már jó része nem lenne lehetetlen. Ez olyan éves 8-10ezer km nálunk.
3. Helyi mindennapi rutin, amihez a bicikli már kevés*. Ezekből összejön a maradék 5000km
*Ma reggel például elmentünk babaúszásra, ez kb. 30km oda-vissza, mert a város másik végén van csak ilyen lehetőség.
Kocsival 2×20 perc, busszal lenne vagy 3 óra 🙁
Télen -10-ben is voltam túrázni, rendszeresen mászkálunk és mászkálnak az emberek az utcán is ugyanilyen hidegben vagy még hidegebben is. De órákra leülni valahová, még szélvédett helyen is, az teljesen más kategória, nem véletlenül üresek olyankor a kocsmák, éttermek kerthelyiségei is. Jártam úgy is, hogy zárt, kikapcsolt motorú autóban kellett 1,5 órát várnom -5-ben, na az sem volt éppeb kelleme, örültem, hogy nem fáztam meg.
A helyi tömegközlekedési eszközökön nem töltesz sok időt, legalábbis átszállás nélkül nem, és egyébként is fűt a tömeg. IC-n ültem fűtetlen kocsiban órákat, az sem volt kellemes. Autóban csalóka ha lekapcsolt fűtésű benzineshez viszonyítasz, mert annak a hulladékhőjéből még akkor is kapsz valamennyit, egy elektromosnál annál hidegebb lenne, és persze szellőztetned is kell, a pára miatt hidegben még gyorsabbra is kellene kapcsolnod, vagy ablak le.
azt én sem értem, miért vesz valaki 7,5-8M-ért egy 30kWh modellt, amire az állami támogatás miatt várni kell 2-3 hónapot, hiába áll ott már most a kereskedés udvarán, és ugyanúgy nem adhatja el 3 évig, hiszen vehetne 8,5-9M-ért hasonló feltételekkel 40kWh modellt.
Az viszont érthető, miért vesz valaki 4-5M-ért egy 3-4 éves 24kWh modellt. Például aki az én autóm megvette, munkanapokon megy vele napi 50kmt és nagyjából ennyi.
Az autót otthon tölti a saját garázsában, ezzel a használattal ez az autó akár 20 éves koráig használható marad, napi 50kmt még akkor is tud majd az akku.
Feleslegesen vett volna dupla áron új modellt.
Egy benzinessel szemben erre nem fizet parkolást, cégautó adót és otthon töltve negyede a “benzinköltség”.
2 éves 24kWh akkus 80-100ezret futott autókat lehet megvenni 3,5M körül.
A taxis használati módot és a rengeteg villámtöltést meglepően jól bírták az akkuk: 90-95% közötti állapotban vannak, ami a 30-50 ezret futott 3-4 éves autókra jellemző érték.
(Ennek oka az lehet, hogy sosem voltak 100%ra töltve (villámtöltővel nem lehet), ritkán volt hideg az akku a folyamatos használat miatt, nagyon ritkán merült le az akku, hisz a taxis nem kockáztathat utassal egy lemerülést, nonstop 20-90% között tartották őket)
Egy ilyet ha megvesz valaki, és használja 5-10 ezer kmt, ha nem jött be az egész, kb. ugyanannyiért el tudja majd adni, mert ez a pár hónap és +10ezer km a 100ezerhez képest nem értékcsökkentő tényező.
Úgy tudom hivatalosan nyílt végű lízinges áfa visszaigénylésnél sem kell az útnyilvántartás, de az áfát csak a céges használat arányában igényelheted vissza, így útnyilvántartás nélkül egy ellenőrzésnél érdekes lehet a céges/magán használat arányának bizonyítása.
Ez persze független az elektromos vagy hagyományos autóktól, és le merem fogadni, hogy az áfát visszaigénylő kisvállalkozások 99%-a nem törődik ezzel, a többségnek nem is lesz ebből problémája, de ha esetleg te leszel az, akitől valamiért megkérdi a NAV, akkor ez téged nem fog vigasztalni
Csak ne akarjuk eladni azt a gondolatot, hogy egy 10 milliós tisztán elektromos autó versenyképes egy azonos kategóriájú, kb 4 milliós benzines kiasautóval normál családi használat mellett.
Az a plusz 6-7 milliós értékcsökkenés és a legaláb időnként saját számlára elfogyasztott áram költsége kb 300 ezer benzinnel megtett kilométer üzemanyag költségének felel meg. Abból egy átlag család 10 évet elautózik.
Egy használtan vett benzin-elektromos hibrid mondjuk pl taxiként használva évi 80-100 ezer kilométerrel nyilván más, ott érzem létjogosultságát ha tisztán elektromos üzemmódban meg tudsz tenni 40-50 kilométert naponta és utána eljársz városban alacsony fogyasztással.
Hobbiként viszont legalább spórol némi pénzt a családi kasszába, nem pedig viszi azt, mint a legtöbb hobbi.
És pont ezért, amit leírtál, fel sem merül bennem, hogy vegyek állami támogatással egy 10 milliós elektromos autót.
Használtan viszont féláron megkapom néhány évesen, és nem tervezem olyan hosszú ideig megtartani, hogy az értékvesztést zsebre tegyem.
Nálam az első perctől kevesebbet termel kicsivel, mint a szoftveres becslés, de ennek tudom az okát: reggelente van egy kis árnyékom a tető alakja miatt és egy folyó mellett vagyunk, így reggelente sokszor ködösebb az idő, mint akár innen 1-2 km-re.
Számokban:
Évente 3200-3300kWh áramot termel a 3kWp rendszer.
(az ország naposabb vidékein ez könnyedén 3500 felett lehetne)
Az áram ára nem változott a telepítéstől (37,5Ft), így nekem évente kb. 120ezer Ft értékű áramot termel.
A bekerülési költség nekem 1,35M Ft volt (1 db LTP volt rászánva).
Ma már olcsóbb lenne, sztem 1,2M körül kijönne.