Az állami támogatás bevezetésével megélénkült az érdeklődés az elektromos autók iránt, rengeteg helyen jelent meg fizetett vagy nem fizetett cikk arról, mennyire megéri az elektromos autó.
Engem is érdekel a kérdés, ezért összeszedtem néhány gondolatot, ami eszembe jutott az újságcikkek kapcsán.
- A költségekkel kapcsolatban minden cikk elfelejti az alternatíva költséget. Ha én 4 millió forinttal többért veszek egy autót, csak azért mert az elektromos, akkor illene számolni ennek az összegnek az elmaradt hasznával is. Ha ezt a plusz négy milliót, az elektromos autó többletárát a bankban hagytam volna, akkor ott kamatozott volna addig is. Ez az a veszteség, amit szinte mindenki elfelejt.
Ha új korától nyolc évig használom az autót és négymillió forinttal nagyobb volt a tőkebefektetésem, mint egy hasonló benzines autónál, akkor ez a plusz összeg prémium állampapír (infláció plusz 3,25%, szerényen számolva 4%) hozamaival számolva TBSZ számlán 1,47 millió forintot kamatozott volna, ennyivel többet buktam a benzines autó tőkeigényével szemben.
Ez csak az elmaradt kamatok miatti veszteségek a magasabb vételár miatt, a nagyobb amortizáció miatti veszteség a másik legnagyobb tétel, amivel szembesül egy elektromos autót választó személy.
Ez az amortizáció, vagy értékvesztés különösen nagy az elektromos autóknál az akkumulátor miatt. Például a Nissan Leafre adnak maximum 8 év vagy 160 ezer kilométer akkugaranciát, azonban a gyártó sem igen mond 12 évnél hosszabb időtartamot az akkumulátorra átlagos használat mellett sem. Ez azt jelenti, hogy a használat és a szerencse függvényében az aksik valahol 9-15 évig bírják.
Mivel egy új akkucsomag beszerelés nélkül is közel 3 millió forint, ami sokkal több, mint egy tizenéves autó értéke, nyugodtan mondhatjuk, hogy átlagosan 12 éves korukra ezek az autók gazdasági totálkárosak lesznek. Ne felejtsük el, hogy hiába tennénk bele új akkumulátort, még mindig egy 12 éves öreg autónk lenne, ami még mindig nem érne annyit, mint a ráköltött összeg.
Sőt, pont ezért már 7-8 éves korában is nagyon nehezen lehetne eladni ezeket az autókat a várható közeli vég és az addigra erősen lecsökkent akkuteljesítmény miatt. (A 12 éves akkuélettartam is csak tippelt időtáv, hiszen még nem is léteztek tisztán elektromos autók 12 éve, főleg nem ezzel a litíum-ionos akkumulátorral.)
Ha egy hasonló hagyományos autó 10-12 évesen még ér egymillió forintot, akkor ez újabb veszteség, ami csökkenti az elektromos autó előnyét.
Ha veszek mondjuk egy Nissan Leafet (hogy maradjak a példánál) abból a 30 KW verzió 11 millió forint. Ebből lejön az állami támogatás és a Nissan kedvezménye, de még így is legalább 9 millió forintról beszélünk.
Ha 12 év múlva ez az autó nulla forintot ér és infláció feletti 3,25% kamattól estem el évente azért, mert az autóban állt a pénzem, akkor az összes finanszírozási költségem csak az infláció feletti hozammal számolva mai értéken 13,21 millió forintomba került az autó minden más költség előtt. Durván 1,2 millió forint évente. Ez csak az autóm finanszírozási költsége.
Ha veszek például egy jól felszerelt vadonatúj Focus-t 5,2 millióért, amit el tudok adni 900 ezer forintért 12 évesen, akkor 6,73 millió forintomba került az autóm finanszírozása. (Ugyanúgy amortizáció és elmaradt kamatok.)
A különbség 6,48 millió forint, évi 540 ezer forint. Ez 1.688 liter benzin, elég több mint 21 ezer kilométerre egy átlagos 8 liter/100 kilométeres fogyasztás esetén. Ha az áram ingyen lenne, akkor is 21 ezer kilométert tudunk autózni 320 Ft-os benzinnel csak az elektromos autó többletárából évente.
Az elektromos autó sokkal nagyobb értékvesztése miatt ha csak öt évig tartom meg mindkét járművet, még durvább előnye lenne a benzines autóknak. Egy ötéves benzines autó egy árban van, vagy akár drágább is, mint egy elektromos autó.
(Persze érdemes lenne egy kalkulációt végezni egy 3-4 éves használt elektromos autóval is. Mivel még Németországban is igen kicsi a kínálat, a beszerzés nem olyan egyszerű, de lehet, hogy ott már sokkal barátságosabb számok jönnének ki a hátralévő 8 évre, ha "haláláig" megtartjuk az autót, mind a várható veszteség, mind a befektetett tőke kisebb volta miatt.)
További olvasnivalók a témában: Okos úr, buta úr autót vesz, Mennyit költesz az autódra valójában
- Nem csak az akku tud elromlani. Kétségtelen tény, hogy az elektromos autók sokkal kevésbé szervizigényesek, mint a normál autók, de azért itt is el tud romlani egy-egy inverter, meg mindenféle drága szabályozó elektronika, de akár a motor(ok) is. Még ha ezek kisebb költségek is, mint a hagyományos autóknál, azért ezt nullának tekinteni elég erős kerekítés. A félelmetes hírű kettőstömegű lendkerék és társaik sem kerülhetnek többe, mint egy új inverter az elektromos autókba.
- Töltési pont kialakítása otthon. Egy nagyobb aksival szerelt Leaf-et otthon konnektorról 19-20 óra alatt lehet feltölteni. Az új, még nagyobb akkumulátorral szerelt autók arányosan még több időt fognak igényelni.
Ha nem akarjuk egy álló napon át tölteni az autót, ki kell alakítani egy gyorsabb töltésre alkalmas pontot otthon, aminek elég durva ára is lehet, főleg ha az egész otthoni hálozat fejlesztésre szorul az új fogyasztó miatt. Ennek a költségét is illene hozzácsapni a beszerzési árhoz, hiszen azzal szorosan összefügg.
- Az idő is pénz. Érdemes lenne forintosítani az elektromos autókkal járó elvesztegetett időt. A félórás kényszerszüneteket utazás közben, hogy nagyot kell kerülnünk, ha napközben akarunk tölteni, hogy a töltési időhöz kell szabnunk a tennivalóinkat, mert mostantól öt órán át a konnektoron fog lógni az autó. (Arról ne is beszélve, hogy mondjuk Szolnok felé megyünk Szegedre, mert ott van csak gyorstöltő útközben. Persze ez reméljük hamar változni fog.)
- Töltési költség: itt is át szoktak siklani olyan apróságokon, mint töltési veszteség (legalább 10%-kal több áramot fogyasztunk, mint amit sikerül is beletölteni az akkumulátorba), önkisülés és a többi. A megadott fogyasztás (és hatótáv) általában 20 fokos időben, fűtés és légkondi nélkül, 90 kilométer/órás sebesség mellett van megadva.
Az év nagy részében vagy fűteni kell, vagy hűteni, ami komoly költség tud lenni egy elektromos autónál, vagy ha az autópályán tartani akarjuk a forgalom ritmusát, akár 50%-kal nagyobb a fogyasztásunk és a többi.
Ahogy a hagyományos autók katalógusadatai sincs még köszönőviszonyban sem a valódi fogyasztásukkal, nincs ez másként az elektromos autónál se. Figyelembe véve a fentieket (töltési veszteség, önkisülés, stb.), nyugodtan szorozzuk meg legalább másféllel, de inkább kettővel a fogyasztást.
- Kell-e második autó, vagy autóbérlés? Egy átlagos családdal biztos nem vágnék neki egy horvát tengerpartnak, de talán még egy Budapest-Szombathely-Budapest távnak sem a jelenlegi elektromos autókkal. (Tudok-e majd tölteni autót valahol útközben? A hotelben vagy a magánszálláson megengedik-e majd az autótöltést?)
Nem kell ezért másik autót tartani (ha egyébként nem lenne két autó a családban), de ha autót bérlek évente két hétre a nyaraláshoz és még néhány további vidéki kiruccanáshoz, annak is van költsége. Napi 15 ezer forintos bérleti díj mellett ha 20 napot bérlek másik autót, az újabb 300 ezer forint. Az megint csak 937 liter benzin, azzal elmegyek újabb 11.718 ezer kilométert évente.
- Kedvezmények: ingyen tankolás, ingyen parkolás, adómentesség, stb. Már ma is gyakran sorban kell állni Budapesten az ingyenes töltési lehetőségekért, nyilván nem sokáig fogják hagyni, hogy egyre többen ingyen töltsék az autóikat. Ez elég drága ajándék a szolgáltatóktól.
Ingyen parkolás: szerintem ez nagyon elhibázott dolog. A fizetős parkolás lényege, hogy az emberek ne autóval járjanak a belvárosba. Mindegy, hogy egy elektromos autó, vagy egy benzines autó miatt van dugó és nincs üres parkoló a belvárosban. Szerintem ezt is hamar meg fogják szüntetni, legalábbis remélem.
Áram ára: ne felejtsük el, hogy a 320 forintos benzin árának több mint fele adó és a költségvetés évente közel egybillió forintnyi bevételt tesz szert a jövedéki adóból (952 milliárd forint, hogy pontos legyek), ennek legnagyobb része az üzemanyag adóztatásából származik (62,5%-a).
Addig nem fognak semmit csinálni ezzel a veszteséggel, amíg nem számottevő. Amint érezhető mennyiségű elektromos autó lesz forgalomban, akik nem fizetnek be évi 150-250 ezer forint jövedéki adót fejenként az üzemanyag adóztatás keresztül, majd kitalálnak nekik egy új adót.
Update: pont most jelent meg a cikk, miszerint szabályozni fogják a villanyautós áram árát, megszűnik az ingyenesség. De megmondtam. 🙂
Ennyi jutott így hirtelen eszembe, ha tényleg pénzügyi megfontolások miatt vennénk elektromos autót, a fentiek szerint lenne érdemes számolni.
Valódi pénzügyi tanácsadásra van szükséged, eleged van már az ügynökökből? Kattints a linkre további információért.
Szeretnél többet tudni a pénzügyekről? A hat alkalmas tanfolyamról itt találsz további információt.
Olvasd el a többi pénzügyekről szóló írást is a kiszamolo.hu oldalon.
Ha szeretnéd tudni, hogy új poszt jelent meg a blogban, jelölj be minket a facebookon:. . vagy RSS-en
Egy -egy cikk erejéig visszatér a blog az eredeti célkitűzéshez. 🙂
Akár elektromos, akár belsőégésű motorral felszerelt egy autó, vannak bőven olyan költségek amivel általában senki nem számol. Én igen!
Itt lehet böngészni: onedrive.live.com/redir?resid=F466EC3C682DFFCC!255719&authkey=!ADrF7FEpyknzyFk&ithint=file%2cxlsx
Az akkucsere némiképpen olcsóbb lehet, itt 1-5 millió forintot írnak rá, illetve van lehetőség arra, hogy cellánként cseréljék.
villanyautosok.hu/elektromos-auto/10-tevhit-az-elektromos-autozassal-kapcsolatosan/
A Prius esetén van lehetőség cellákat cserélni, nem tudom azt, hogy a többi autónál ez hogyan áll.
A most 4-5 éves benzines autók nagy része már nem a klasszikus olcsón fenntartható szívóbenzines, ott is érdemes megnézni hogy mennyi a fenntartási költség (pl. TSI motorok).
Valamint ha range extenderes a jármű, akkor igazából a második autóra nem biztos hogy szükség van, igaz sok nem városi használatnál, pl: autópályázásnál csak teher az aksi.
230 az maximum a régi Priusra igaz, abban voltak cserélhető cellák. Már az új Priusban sem cserélhető, csak egyben az aksi .
Plusz ne keverj össze egy rásegítő motort egy tisztán elektromos autó ötször akkora aksijával.
Az aksi ára 9.000 euró a leafbe.
Aki megteheti ezt a luxust, hogy a Földet kevésbé terhelő közlekedést választ, miért ne (a tömköz számomra nem luxus, az elektromos autó az)?
Kérdés, ez valóban kevésbé terheli-e a Földet (aksi előállítása mennyi energiát emészt fel).
Éppen a napokban futottam bele ebbe a Nissan Leaf-es videóba ahol számolgatnak is, hogy mennyi az annyi: youtube.com/watch?v=Ah_uTDVsIcI Illetve a csatornán van egy másik videó ahol azt nézik, hogy egy BKV jegy árából meddig jut egy Suzuki (swift?) és egy Nissan Leaf.
Személy szerint (ha most vennék új autót) akkor egyre inkább villanyosat vennék, mert számomra fontos, a környezet védelme és a minimális karbantartás (olajcsere meg ilyesmik).
Igy van. Most olcsobb (ingyenvan) az aram, csakhgoy ezt a trukkot lattuk mar a dizelautoknal. Jol beetettek a nepet, hogy vegyen dizelt mert olcsobb, aztan mikor mar jo sok volt, felment a dizel a benzin ara fole 🙂
Azt tényleg el szokták felejteni, hogy a villanymotornál nincs hulladékhő, amivel fűteni lehet, mint a belsőégésűnél. Ezért a fűtés jelentősen csökkenti a hatótávot - ráadásul hidegben az akku se teljesít olyan jól...
Amiről a legtöbb cikk hallgat: úgy lopják ezeket (az akksi miatt), hogy öröm nézni, főleg a Priust. A cikk teljesen reális, jelenleg ez inkább drága hóbort, semmint teljes értékű közlekedési eszköz.
Bezzeg a nagy vízen túl: mrmoneymustache.com/2016/10/04/so-i-bought-an-electric-car/
Ha 6 évesen eladja, ingyen volt neki a Leaf (lásd a cashflow-diagramot a posztban)
@cga82:
Hasznos linkek állampapírokkal kapcsolatban:
allampapir.hu
akk.hu/hu
Egyébként az infláció + 3,25%-os állampapír a 2021/I.
Ha sietsz és nyitsz egy TBSZ számlát még idén (mondjuk a webkincsátorn keresztül ingyenes a vétel és a számlavezetés), akkor pont az állampapír lejáratának évében
jár le a TBSZ is, így az egész adómentes lehet.
@szegfű:
Szerintem ha nagyvárosban a helyi tömegközlekedést használom, akkor mivel annak sokkal jobb a mérethatékonysága, ezért ezzel kevésbé terhelem a környezetet. Utazásra meg a jelenlegi hatótávokkal, töltési lehetőségekkel alkalmatlan, tehát ha olyan helyre megyünk, ahová nincs vagy rossz a tömegközlekedés, oda amúgy is kéne egy benzines/dízel autó.
Érdekes lenne arról egy kimutatás miért annyival drágább egy elektromos autó, mint a hagyományos otto vagy diesel társa. Gyártási költség nem nagyon lehet, szerintem egyszerűbb gyártani őket. R&D megint nem nagyon, akku kezelésen kívül mit kell fejleszteni? Nem hinném hogy annyira bonyolult lehet egy villanymotor, mint mondjuk egy modern EURO6 szabványnak megfelelő belső égésű motor. Gyors pillantást vetve a Volkswagen honlapjára 5.2 millióval drágább egy E-Up mint a sima benzines. Ennyi nem lehet csak az aksi Egy dologra tudok csak gondolni, hogy a gyártók beleépítik a vélhetően alacsonyabb szervízdíjak miatti bevételkimaradást az eredeti árba.
Ezek mellett azért az elmúlt 10 évben rengeteget fejlődött az akkumulátor technológia, de szerintem még nem vagyunk ott hogy megérje az elektromos autó. Csak nagyon specifikus használat mellett, használtan beszerezve talán.
Vártam már, hogy mikor jelenik meg itt ez az írás. Alapból persze jó, de a 3M HUF-os akku csere elég komoly csúsztatás. Pont a Priusok kapcsán derült ki, hogy annyira mégsem romlanak el könnyen az aksik, ha meg mégis, akkor így-úgy csak ki lehet cseréni részenként. A másik, hogy 12 év múlva egy ilyen battery pack saccra úgy a tizede lesz árban a mostaninak.
Ha meg az akku rendben van, akkor miért lenne elavult-leharcolt egy 12 éves autó? Rozsdásodni nem fog, illetve nem lesz benne egy csomó olyan alkatrész, ami miatt most leharcoltnak tekintünk egy benzines-dízel autót.
Persze ettől még mindig nem éri meg most villanyautót venni 🙂
Jozsó: A régi priusok NEM lithium-ion aksit használnak és NEM elektromos autók, csak kisegítésre van bennük elektromos motor és akkumulátor.
Ezért is lehetett a régi Priusokban cellánként cserélni az aksit. De ez már teljesen más technológia. Ja és úgy lopják a Priusokat az aksik miatt, mintha muszáj volna. Nyilván nem ment tönkre egyik autóban sem akkor az akkumulátor...
Egyébként tök ugyanazok, igen. 🙂
Az árat a Nissan találta ki, aki az autóját gyártja, nem én.
Ha egy autó ér egymillió forintot, fogsz bele venni 3 millióért aksit? Ha leesik az ára egymillióra az aksinak, fogsz egymilliót érő autóba egymillióért aksit venni?
Ha az akkori elektromos autók százszor jobbak lesznek, mint a maiak, fog érni egy mai elektromos autó jó aksival egymillió forintot? Ha 4 millióért veszel egy újat ötször akkora hatótávval?
...és az "üzemanyag" (áram) előállítása, környezetkímélő??
Olyasmit olvastam, hogy kb. 5 év múlva már ugyanannyiba fog kerülni legyártani egy elektromosat, mint egy 'simát'. Na majd akkor.
cleantechnica.com/2016/09/30/tesloop-ran-model-s-200000-miles-learn-no-brake-replacement-no-major-maintenance-issues-6-battery-degradation/
320.000 km utan a Tesla akksi csak 6%-ot romlott.
Nekem 320.000 km nagyon sokaig eleg 🙂 Es senki nem tudja mi lesz az akksik ara 12 ev mulva. Nem vitazni akarok a cikkel csak ramutatni, hogy jelenleg nem letezik megbizhato formula kiszamolni a koltsegeket.
Egyebkent svajcban pl. mar 50.000km-tol hatalmas areses van a Teslaknal, meger egy kis matekozast a dolog. A legtobb ember egyebkent azert vesz elektromos kocsit, mert azt akar venni. Ez a szive vagya. Nem tolti elesre az excelt, hogy kiszamolja megeri-e. Akkor uj autot nagyon kevesen vennenek 🙂
Robi, igen érdemes lenne újraszámolni a cikket egy 35 milliós Tesla beruházási költségével és áresésével... 🙂
Nemhogy taxival, de talán még helikopterrel sem lenne sokkal drágább egy megtett kilométer... 🙂
Remek téma és a költéség oldali számítása megint alapos pénzügyi részéről.
Tisztán elektromos autó egy kicsit inkább úgy kéne gondolkodni, mint egy okostelefon kapcsán, nem úgy mint gépészet. Persze villanyautónál nem keletkezik "5 percenként" egy új processzorcsalád, no, de ha felfut a technológia, elképzelhető, hogy változik a meghajtásul szolgáló villanymotorok technológiája, elkezdenek valamilyen energiahatékonyabb / nagyobb teljesítményt adó megoldást kínálni. (kb úgy, mintahogy a lóerőhajhászat zajlott a benzines érában, úgy itt majd amperhajhászat lesz).
A millliós nagyásgrendű akksicsomag kapcsán kifejlejtett gondolat, hogy lesz majd bizony "utángyártott" akksi kínából, negyed annyiért, azonos(nak látszó) paraméterekkel.Ha most betetteted az utángyártott alkatrészt a maszek szervízben a tizenéves benzinesbe, úgy majd megteszed egy tizenéves villanyosba, ha még hadrafogható az.
Zsolt, maradjunk annyiban, hogy nem tudjuk, lesz-e aksi, mennyiért lesz, milyen környezetvédelmi bírságot vagy jövedéki adót fognak rá kivágni, mennyit fog érni akkor egy idejétmúlt technológiát képviselő elektromos autó. Persze azt sem tudjuk, fog-e valamit érni egy benzines autó 12 év múlva és mennyi lesz az áram vagy a benzin ára.
.... folyt:
magam részéről inkább hibrid autót választanék elektromos rásegítéssel, vagy leginkább range-extenderes villanyosat. Mindekettőben igen jól lehet hasznosítani a motor hulladékhőjét, netán a légkondit is a belsőégésűre akasztatnám.
A tisztán elektromos autó kb városon belül használható, amolyan rohangálós-bevásárlós-ingázós autónak, mint kb most egy smart, netán Niss.Micra, stb. De mindenképpen sokadik autónak vagy tisztán városi üzemben.
Aki tisztán elektromos autót venne "mindenes" autónak, családi autónak, nyaraláshoz, távolsági közlekedéshez, az bizony téved vagy szeret sz.rollerezni, indoklás a cikkben.
de nem aggódom, hogy az elektromos autózás egyhamar a csúcsratörne:
Csupán képzeljétek el, mennyire felborulna a világ, ha nem a kőolaj lenne a közlekedés alapja, hanem az elektormos feszültség... OPEC, kampec?! 😀
Engem pont az akkutechnológia fejlődése aggaszt. 5-8 év múlva lehet, hogy lehet majd a mai autókba akkumulátort kapni, a kérdés csak az, hogy megéri-e, hiszen lesznek sokkal fejlettebb technológiával előállított, hatékonyabb akksik. A kérdés persze a kompatibilitás is. Egy 5-8 év múlva korszerű akksit be lehet-e tenni egy mai autóba?
Ilyenkor mindig az akkus csavarhúzók jutnak az eszembe. Évente variálnak a szabvánnyal, mert annyira gyorsan fejlődik az akkutechnológia, hogy azzal akarják rávenni az embert, hogy új szerszámot vegyen. Pedig a szerszámnak önmagában semmi baja, csak már nem lehet vele annyit dolgozni.
@Kiszamolo
Behúzhatsz megint egy strigulát a "strongly agree" oszlopba! 😉
Kálmán, MMM-nél ezért néz ki egész máshogy a matek:
Straight off of my sales sheet, this is what the car will cost me:
Sticker Price (from the car window): $35,445
Dealer Handling Fee (aka more profit margin) added in: $600
Assorted Discounts from Dealer: (-4500)
Hard-to-Explain Discount from Nissan Finance: (-6000)
Federal Tax Credit: (-7500)
Colorado State Tax Credit: (-4653)
Sorta Net Price of Car: $13,391
Nettó négy millióért itthon se lenne rossz ajánlat egy vadiúj Leaf.
Nagyvárosokban villanyhajtású buszokat kellene üzembe állítani.
Akár olcsóbb is lehetne rá a jegy/bérlet, így aki ráérősebb, - esetleg kisebb kerülővel, kitérővel - olcsóbban utazhatna a "zöld" vonalakon.
Ezzel a konstrukcióval az állam azokat is támogatná, akik nem engedhetik meg a villanyautót, de egyetértenek a törekvéssel.
A társadalom többsége nem racionális alapon vásárol autót, akár elektromos vagy hagyományos üzemanyaggal meghajtott. A totalcar-os és az itteni cikked, csak új autó esetében érvényes. A többség, vidéken (Fejér, Somogy, Zala), aki vesz és használ elektromos kisautót, az használtan veszi 6 és 8 ezer euró közötti árfolyamon. Annak az értékvesztése elhanyagolható, mivel, hiába kap pár év múlva csak 3000 eurót a kocsiért. A megtett ingyen áramon a km-ek már régen visszahozta a kocsi az árát. Átlagosan az ilyen kocsikkal 40.000 km-rt mennek évente, több ismerősöm hajt ilyet. pl. egy átlagos mai autónál számoljunk 6 l üzemanyagot 100 km-re (6×340 Ft=2040 Ft × 400 =816.000 Ft). Az elektromos autó tulajdonosai yachtkikötőkben vagy a vidéki gyorstöltőkön tölti fel az akkumulátorját. A vidéki gyorstöltőknél nincs sorbanállás. Itt nem kérdés, hogy megtérül-e az ára, az egyik barátom már 2 éve haszn
"Érdekes lenne arról egy kimutatás miért annyival drágább egy elektromos autó, mint a hagyományos otto vagy diesel társa"
portfolio.hu/vallalatok/erdekel_miert_dragabb_sokkal_az_elektromos_auto_mint_a_hagyomanyos.240305.html
Sziasztok,
Szerintem lesz megoldás a "12 éves autóba új akkupakk" témában, mégpedig gazdasági szempontból megközelítve:
Ma az autózás elég széles árszegmensben elérhető (100e Ft-ért már lehet működőképes, vizsgás, 20-on éves autót venni).
Ha a jelen trendet nézzük, ez a kategória kihalna, mégpedig teljesen. Viszont az igény megvan, meglesz akkor is, főleg a szegényebb országokban.
Tehát, sok év múlva is kell - mai értéken - 1 millió alatti árkategóriában autónak lennie.
Lehet, hogy úgy lesz, hogy az akkor modern akksi az 1 milla lesz, az autó meg hozzá "ingyen". Lehet, hogy másképp. Vagy, a benzines nem fog teljesen kihalni.
Pl, mivel fognak utazni a jövő kor idős bácsiai havonta 2x10 km-t bevásárolni, meg orvoshoz a faluból a városba?
@Jozsó a priusból 4 éve vannak li-ion akkuk, előtte csak nimh volt.
ezen kívül a priusban sosem merül le az akku, és ritkán töltődik tele, 30-80% között használja, valamint nincs gyors merítés és kisütés, mert ha nagy az energiaigény, akkor jár a benzinmotor is, ha nagy a lejtő, akkor a benzinmotor is fékez, akkor is, ha lenne hely az akkuba, de a vezérlés szerint túl nagy lenne a töltőáram.
Szóval a prius vezérlése nagyon kíméli az akkut, a leafnél ez nem megoldható.
@Kiszamolo A cellánkénti csere sosem volt gyári megoldás, már az első priusnál sem. A toyota szerviz mindig is a teljes akku cseréjét csinálja, így arra ne vegyünk mérget, hogy az új priusban nem lehet cellánként cserélni 😉
Szerintem ha az akku tönkremegy, és mondjuk 12 évesen már csak 30km lesz a hatótáv, de épp ezért kellőképp olcsó lesz az autó, az ilyen autónak is lesz még piaca, mert ahogy sokan ma is 100ezres autót használnak második autónak, napi 2-3-5 km-es utakra, munkába, boltba, óvodába vinni a gyereket, oda elég lesz a 30 km hatótáv is.
Szöcske, az nem tönkrement, csak csökkent a teljesítménye. Zárlatos cellákkal kuka lesz az aksi.
Akkuk: Legalább 10 éve olvasom, hogy "havonta" "feltalálják" a kétszer, ötször, tízszer stb. nagyobb kapacitású akkumlátorokat, amiket az autós oldalak szerint aztán pár éven belül már használunk is.....
Ehhez képest vicces, hogy most 2016 ban, a fél millás laptop akkuja (ugyanaz a technológia, mint a kocsiké) egy év után a kétharmadát tudja az eredeti teljesítményének.
a zárlatos cellát tuti cserélik majd a sufniszervizben, és lesz bőven bontott cella a karambolos/lopott autókból :S
@Kiszamolo
Ez egy egyismeretlenes egyenlet, nem?
Benzin autó ára = BA = 5 millió
Elektromos autó ára = EA = 10 millió
Benzinüzem ktg / km = BK = 25 ft / km
Elektromos üzem ktg / km = ÁK = 5 ft / km
Autók élettartama = ÉT = 10 év
Évi futásteljesítmény = FT
Ahol:
EA - BA = (BK-ÁK) * FT * ÉT
Az egyenlet megoldása FT = 25000, azaz évi 25000 kilométeres futásteljesítménynél térülne meg az elektromos autó magasabb vételára?
Természetesen ez nem számol a következőkkel: ingyenes töltőpontok, téli fűtés költsége, range extender, akkupack élettartama, elektromos és benzines autók eltérő szervizigénye, stb. De látszik, hogy évi 25-35 ezer km alatt nem érné meg...
Ami a környezetvédelmi vonalat illeti, divathóbort, értelmetlen megoldás az ember okozta globális felmelegedés nem létező problémájára, amit a BBC dokumentumfilmje remekül foglalt össze:
youtube.com/watch?v=52Mx0_8YEtg
Ez az egész pont olyan mint a fúziós reaktor: Már vagy 40 éve mindig kb 20 évnyire vagyunk tőle...
@Kiszamolo: mea culpa kevertem a hibridet és az elektromos autóval, mert megzavart a zöld rendszám.
Ami az amortizációt illeti, ha nagy fejlődés lesz az elektromos autóknál, akkor amiatt is gyorsabban fog csökkenni a most vásárolt elektromos autók értéke, mint a benzines/dízel autóké.
a priusok lopása egyébként nem feltétlenül az akku miatt van, két másik tényező
- inkább az inverter szokott tönkremenni a prius3ban,
- valamint a gyári kulcsnélküli rendszer miatt túl könnyű lopni.
persze gyakorlatilag mindegy, hogy az inverter vagy az akku kell inkább, tény: nagyon lopják, casco és/vagy egyedi védelem kell bele.
230e, mondjuk a legtöbb hibridre nincs zöld rendszám, szóval azt nem értem ez hogyan zavart meg 😉
Szuper a bejegyzés időzítése!!!
Tegnap jelent meg az indexen egy cikk a szuperkondenzátorokról, kéretik elolvasni és értelmezni!!!!!
Szóval amikor ezeket a szuperkondenzátorokat nagy méretben, tételben és elfogadható áron tudják gyártani (szerintem 5-10 év múlva), akkor a benzines és dízel autóknak annyi. Ha brutál drágán fogják adni és csak feleannyi lesz az ára, mint a mostani akksiknak, akkor a kőolajat nem fogjuk erre pazarolni.
Benzin nélkül lehet élni,de műanyag és műtrágya nélkül nehezen.
"A kőkorszaknak sem azért lett vége,mert elfogyott a kő!" - mondta egy szaudi olajügyi miniszter.
Az akkumulátor technológia még kiforratlan, nekem pl van egy elektromos hajóm, benne 8 munka akkumulátorral, drága speciális akksik. Egyszer minden jel nélkül 3 akku elszállt, beszéltem mindenkivel, senki nem tudja okát, de ezer lehet. Pl villámcsapás a közelben, valamilyen hiba a töltés során (ritkán töltöd, túltöltöd, zárlatos a töltőd), zárlatos a kábel amivel sorba vannak kötve, stb. Csomó hajós ismerősöm panaszkodik hasonló problémákra. Persze egy benzinmotor is tud fura dolgokat produkálni, de a technológia valahogy kiforrottabb. Ennek cáfolatául lehetne mondani a sok Prius-t, amelyek évek óta szépen működnek. De én mégis úgy érzem, hogy nagyon homályos érvrendszer, "zöld" hiedelemvilág mentén próbálják megindokolni az elektromos autót, amikor van egy gazdaságosabb, megbízhatóbb technológia.
@steckler Az eletromos autót yacht kikötőben tölteni, más szóval áramlopásnak hívják. 🙂
@szocske: Prius plug-in, Rav4, Outlander PHEV, valamiért azokon járt az agyam hogy ezek zöld rendszámosak, és beleférnek az árba (csak nem tiszta elektromosak, így nem kapnak kedvezményt). De van itt eGolf, néha egy-egy merci, bmw néhanapján meg a Lexus-ok, ami egy más kategória.
Véleményem szerint az elektromos autózás terjedése komoly korlátokba ütközik. Számoljatok utána csak a kicsiny Magyarországra vonatkoztatva: 2015-ben itthon 3,2 milliárd üzemanyag fogyott. Egy elektromos autó 100 kilométert (erőművi és töltési veszteséget, és autó légkondícionálást isbeleszámolva) 20kw megtermelt energiából tesz meg. Tegyük fel, hogy minden 2015-ben megtett hazai utaskilométert a hagyományos helyett elektromos autóval tettünk volna meg, akkor ennek energiaigénye egy évben 8 millió megawatt. (8 liter/100km fosszilis fogyasztással számolva) Összehasonlítva ezt Paks kapacitásával (2000 megawatt) az jön ki, hogy 4000 Paksi atomerőműre lenne szükség a jelenlegi hazai közlekedési igény kielégítésére. Vö: 1 db Paks 2 (2400mw)beruházási költsége 10 milliárd euro, a hazai GDP harmada. =1111 évnyi GDP befektetésére lenne szükség a szükséges kapacitáshoz. Vagy elszámoltam valamit?
@Panasonic
A megoldás fél-szigetüzemű napelemes rendszer. Napsütéses időben feltölti a pincében tárolt akkumulátorokat, a súly és méret ez esetben alig-alig befolyásoló tényező, amikor fullra feltöltöttek, akkor visszatáplál a hálózatba, majd éjjel pedig az akksikról működik a világítás,hűtő stb.
@Panasonic
Kevered a teljesítmény és az energia fogalmát. 3,2 milliárd liter üzemanyag fogyott, 8 literes átlagfogyasztással számolsz, e-autnál pedig számoljunk 20 kWh/100km átlagfogyasztással. Ez (3,2/8)x20= 8 milliárd kWh villany. Paks 2000MW teljesítményű - ergo egy óra alatt 2000 MWh energiát termel. 8 milliárd kWh=8 millió MWh, 8 000 000 MWh/2000MW= 4000 óra, legyen 170 nap. Szóval Paks I. is megtermelné fél év alatt, ha mindenki elektromos autóra váltana hirtelen, nem kell 4000 új atomerőmű. 😉
@mzsombor Ismét tanultam valamit. Köszönöm szépen!
@Zsolt épp a múlt héten néztem meg egy opel ampera-t ami ugye range extenderes. utánajártam a szervizelésnek is. lényeg, hogy 1 helyen tudnak az országban amperát javítani, az opel dunanál, és a szervizes díja duplája a sima autószerelőnek, mivel ugye spéci tudásra van szükség. nem beszélve arról, hogy az amperának 3 motorja van, 2 benzines, egy elektromos. ez még eddig oké is lenne, még tetszene is, mivel baromi olcsón vásárolható a hollandiából behozott ampera. a probléma az amperával az, hogy 0 fok alatt és 35 fok felett amikor áll az autó konnektoron kell tartani (hogy tudja hűteni/fűteni magát), hogy ne menjen pillanatok alatt tönkre az akksi, emiatt gondoltam meg magam. persze a kereskedő semmi ilyesmit nem mond el, sőt azt is behazudja, hogy a buszsávban lehet vele közlekedni.
Nagyon jó cikk lett, jól összeraktad Miklós, köszönjük!
Csak ez a Leaf meg Focus példa nem életszerű.
Nálam az a kérdés, hogy Tesla S vagy Jaguár XJ.
Nyílván az utóbbi......(most mèg)
@bazsu
Szerintem szándékosan drágább, nem indokolja semmi, sőt olcsóbbnak kellene lennie. Az ok pedig az lehet, hogy még van olaj, ezért azt el kell pöfögni. Valamint a mostani, hagyományos gyártásra berendezkedett gyárakat is használni kell. Ha hirtelen lenne váltás, akkor a hagyományost senki sem venné újonnan. A motorgyártás leállna. A fejlesztéssel állítólag már le is állnak a gyárak (1-2 éven belül, ha nem azonnal). Szép lassan állunk át.
Itt azt kell látni, hogy az "egyenletben" a két oldalon az olaj ár áll szemben az akku kapacitás árával.
Ahhoz, hogy ez megváltozzon, az olaj ára kellene drasztikusan emelkedjen, vagy az akku kapacitás ára drasztikusan csökkenjen.
Mondjuk veszünk egy olyan példát, ahol egy kompakt autó akku telepének az ára 1 millióra csökken, a benzinár pedig 400 fölé megy. Az akku ár csökkentésének legjobb módja a range extender. Sok autót használnak napi 20-30 km-t és egy ilyen kis akku telep már lehet olcsóbb.
A cikkben feltett kérdésre az a válasz, hogy a jelenlegi gazdasági helyzetben az égvilágon semmilyen gazdasági racionalitása normál futásteljesítmény mellett egy új elektromos autó vásárlásának. Komoly túltermelés van olajból, és ha elfogadjuk, hogy egy autó élettartama 10-15 év, akkor azt lehet állítani, hogy egy most vásárolt autó élettartama alatt kicsi az esély arra, hogy ez megváltozik.
Nem éri meg.
Ahogyan az előző autóm, egy BMW Z4 sem érte meg. Arra is lehetne excel táblázatot készíteni, hogy két személy utazása 20 millió forint, bezzeg egy VW Sharan 15 millióért akár 7 személyt is képes szállítani.
Viszont az én vágyam egy Z4 volt, ezért azt vettem, és nem Sharant. Az ember változik, így 45 évesen már hülyén éreztem magam a roadsterben, ezért elcseréltem a lányom Minijére. (A 20 éves szöszi tényleg jobban mutat benne.)
A Mini 47 ezer km-el érhet most 3 milliót, a használt BMW i3-at kb 11 millióért vettem.
8 millió a különbség. A Mini 1000 km-e csak üza. ktsg-en 28 ezer, az i3 7,5 ezer. (Nincs időm nyilvános töltő oszlopoknál szerencsétlenkedni, otthon és a cégnél van töltő pont, pénzért tankolok.)
Ezzel számolva, csak üzemanyagköltségen 400 ezer km, után lesz gazdaságos az i3.
./.
És akkor még nem vettem hogy azt a 8 millióból vehetnék prémium állampapírt (infláció plusz 3,25%, szerényen számolva 4%) hozamaival számolva, TBSZ számlán. 🙂
A két autó kb hasonló méret, teljesítmény, feltünő, stb. ráadásul az újkori áruk is hasonló különbséget mutat.
Vagyis nem a gazdaságosság miatt vettem, egyszerűen szeretem az új technológiákat használni, mikor az átlagembernek még megfizethetetlen. Ezzel járulok hozzá a fejlődéshez.
Az én kocsimban még 64Ah az akku, az újakban már 90Ah. Azonos méret mellett. Remélem 15-20 év múlva nem lesz árban különbség robbanó motoros, és elektromos autó között. És a nagyvárosokban közösségi megosztású, önvezető autókkal közlekedünk.
Egyébként az akkura 10 év garancia van, ebből arra következtetek nem hibásodnak meg gyakran. És ha lejárt az ideje, fel lehet használni a házban, a napelemekkel kombinálva. Ott jó a fele kapacitás is.
Laya: az autók árát az autógyártó határozza meg, nem az olajkitermelő. A Volkswagennek meg a Toyotának mindegy, hogy benzines vagy elektromos autót gyárt - a Google, a Microsoft és az Apple viszont minden pénzt megadna olyan akkumulátortechnikáért, amivel egy telefon a jelenlegi méretben két hetet menne egy fél perces töltéssel...
Visszatérve a gazdaságossághoz:
Mivel az akupakkban lévő lítium drága, ezért igazán nem lehet olcsó (jól mondom?)
Viszont, a gyártástechnológia fejlődésével és elterjedésével a gyártás lehet olcsó(bb).
Tehát, el tudom képzelni, hogy egy 12 éves autó esetén:
- az akkupakk termékdíjas, visszaveszik tőle 500e Ft-ért
- a technológia fejlődése miatt vesz 1M-ért újat.
vagy: visszaveszik 2 millióért és kap 2,5 -ért újat. Így, az akkupakk egyszeri beruházás lesz és az ára könnybben kigazdálkodható.
Szóval, a félig jó akksinak lehet, hogy nem a "kertben" lesz a helye, hanem az újrafeldolgozóban.
Főleg, hogy az élettartama végén jó eséllyel nem fokozatosan romlik el, hanem egyszer csak zárlatos lesz és vége. Ez pedig nem egy jó üzemeltetési körülmény, öreg autónál sem, tehát az öreg akksik vs csökkent ár és hatótáv szerintem nem járható út.
az akku technológia a következő 5 évben rengeteget fog fejlődni, ennek rengteg oka van, de legyen elég annyi hogy komoly nagyhatalmi átrendeződés fog történni mivel a hagyományosan kevés innovációt felvonultató, viszont olajban, földgázban gazdag országok egyre erősebb pozíciót akrnak maguknak, ezt nyilván nem fogja megengedni az USA és az EU. Az olaj ára nem marad sokáig ennyi, nyilván innen még jobban lefelé fogja venni venni az irányt, azért stagnál ezen a szinten egy ideje mert kisebb lépésekben talán jobban tudnak alkalmazkodni ezen országok az olcsóbb olajhoz. meglátásom szerint ezen országok mennek vissza oda ahol voltak az olaj éra előtt. meglátásom szerint 2 dolog gátolja főként az e-autók elterjedését, az autógyártók kiépített kapacitásainak nagysága illetve a nem túl konstruktív szabályozás....